TROPHY HUNTERS

TROPHY HUNTERS

Venturi is the
“French GT,” the product of an audacious dream shared by engineer Claude
Poiraud and designer Gérard Godfroy. In 1984, the two men hand-built a
prototype in the basement of a suburban home, powered by a Golf GTI engine,
featuring a Fuego windshield, and a polyester shell. Unveiled at the Paris
Motor Show that October, it made waves in the press and launched them into an
extraordinary adventure.

This so-called
“French F40” is a true hidden gem for discerning enthusiasts. Simon Duchassin
of Cobalt Automobiles and Christophe Hauret, known as “The Chemist,” fell head
over heels for it. Their mission: to track down and restore the most emblematic
models.

I meet these
passionate collectors in the Basque Country. The Chemist’s eyes sparkle—he has
been perfecting and customizing cars to the highest standards for years.

-      
“So, guys, this Venturi journey?”

-      
“A client from Paris sent his
Venturi to Simon for a drive through the Pyrenees. It was a 400 GT, navy blue
with a beige interior, Recaro A8 seats, OZ magnesium wheels, and a carbon
dashboard. We were captivated.”

They spot a
Trophy at auction, but it’s not in perfect condition. They worry about sourcing
the necessary parts. Through their network, they track down three of the ten
road-homologated examples worldwide.

-      
“The last one we found in the
southeast, with José, a former racing driver.”

To finance the
purchase, Simon sells off parts and a few cars.

-      
“This one has only 12,000
kilometers. It feels right, even though it needs a lot of work. The seller
respects our expertise. Two cylinders weren’t firing, and when Chris suggested
a fix, it turned out to be the right call.”

After some deft
negotiation, the car is theirs. Within a week, it’s on the lift, completely
stripped down. Thus begin the ‘Venturi Thursdays’—a ritual of learning and
sharing, centered around a French supercar, without deadline pressure. Burgers
and deep dives into mechanics set the tone, and while they admit to being a
year behind schedule, they’re unfazed.

Christophe has
long been refining and personalizing cars, producing stunning builds both
mechanically and aesthetically. Simon, too, is determined to leave his mark in
this world. Their ambition is noble: to restore and elevate a unique piece of
automotive heritage.

Chris runs the
YouTube channel Miracle Motorsport, documenting their work, especially on the
Trophy.

-      
“We make mechanics accessible,
keeping the videos digestible. From the first episode, the phone never stopped
ringing. That’s when we knew we were onto something.”

He recounts the
story of the Venturi 400 Trophy, a car sketched in 30 minutes on a napkin for a
racing championship. A reworked chassis, carbon and Kevlar body, removable
fiber panels, and a PRV V6 with modified heads, boosted by twin turbos for
serious performance. But its rare homologation story makes it truly
exceptional.

Of the ten
road-approved examples, each has a unique charm and an impressive track record.
In the ‘60s and ‘70s, race cars like the Porsche 906 and 250 GTO were
homologated, but by the ‘90s and 2000s, this was a rarity. Around ten
“civilized” versions left the factory, featuring more comfortable seats and a
few standard fittings. Among the remaining 63, a handful received unofficial
homologations, but only one or two are properly recognized. Others, having
passed through the UK, are barely drivable. The overall configuration remains
pure race car, with exposed front and rear sections revealing the suspension
and engine bay.

-      
“I spent 17 years in the
pharmaceutical industry,” The Chemist recalls, “but I’ve always had an
insatiable appetite for cars. I must have owned at least 70 since I was 18,
mostly €1,000 beaters I restored. While my friends were interning in their
fields, I spent my summers in a body shop.”

Christophe
honed his craft under a seasoned mentor—learning panel beating, welding, body
filler work, sanding, and painting.

-      
“We work on the Venturis at
Laurent Dosba’s workshop—he’s been my mentor, lending me his facilities for
over 15 years. We repair the fiber, refine the lines. For the mechanical side,
Maxime, a 20-year-old prodigy, lends a hand. We thought we were close to
finishing several times, but setbacks kept coming—like when we lost a tiny
valve stem seal half-moon.”

Simon explains:

-      
“It’s a minuscule part. Chris was
working on the front end while Max and I handled the valves. Suddenly, a
half-moon disappeared. We searched for three weeks before finding it wedged in
the spring. What a waste of time!”

Chris, a
Lowrider expert, develops a lift system to raise the car over speed bumps. The
engine mapping will be fine-tuned at Jacob Sport in Pau, and the car will
switch from ethanol to 98-octane fuel.

Since their
first video, Venturi has seen renewed interest. Collectors worldwide have been
calling, but exporting these cars is out of the question.

-      
“We refuse to squander our
national heritage. Our whole approach is about restoring and modernizing this
legacy. Selling them abroad would be meaningless.”

Christophe
concludes:

-      
“My dream was to build a car
called Hauret, like Koenigsegg did in Sweden. I love the Venturi concept—two
guys in a garage, fueled by vision, courage, and perseverance. I may never go
that far, but I’m bringing their legacy back to life.”

France has a
rich history of bold automotive personalities, and Simon and Christophe are
proud to add their names to the list. For now, we savor the ride, strapped into
the bucket seats, the V6 purring along the stunning Basque roads, the fuel
gauge dropping as fast as the tachometer on a Clio.

CAPTION INFO:

Investors soon
took an interest in the project, sparking the idea of mass production. Thus,
MVS (Manufacture de Voiture de Sport) was born. The “Y” in Ventury was replaced
with an “I” for a more Italian resonance. And off it went!

The GTI engine
was deemed neither powerful nor prestigious enough to compete with the Germans
or Italians in the luxury segment. The engineers first considered a 505 Turbo
before ultimately settling on a 2.5L V6 from the Alpine GTA, built by Française
de Mécanique and backed by… Renault! Various parts were sourced from different
manufacturers—Matra provided the transmission, Citroën the gearbox. The aim was
clear: to produce high-performance sports cars capable of rivaling the best.

Early results
were promising. In 1986, a brand-new factory opened in Cholet, and production
began—albeit on a very artisanal scale. However, the assembly lines never met
the target of 200 units per year, and financial troubles mounted. In 1991,
Venturi moved to a larger facility, but production and sales plummeted.

Then came a
disastrous decision—acquiring 65% of the Larrousse Formula 1 team for a small
fortune, just as the brand was struggling. The coffers ran dry.

Former driver
Stéphane Ratel then proposed the Gentlemen Drivers Trophy—a track championship
for affluent clients, where Venturi would maintain and transport race-ready
cars between circuits. At the end of the season, and for a hefty premium, the
drivers could take their cars home, as Venturi had homologated a road-going
version.

And so, the 400
Trophy was born.

A brutal
408-horsepower beast weighing barely a ton. Dog-ring gearbox. Carbon brakes.
F40-esque looks. A stripped-down interior with bucket seats, harnesses, Kevlar,
Plexiglas, and an exposed fuse panel in a carbon dashboard. With just 73 units
produced over two years, only 10 received the “Road Kit” and individual
registration, transforming them into 400 GTs.

« CHASSEURS DE TROPHY »

Venturi, c’est la « GT à la française », produit d’un
rêve un peu fou de l’ingénieur Claude Poiraud et du designer Gérard Godfroy. En
1984, les deux hommes ont conçu de leurs propres mains, dans le sous-sol d’un
pavillon, un prototype propulsé par un moteur de Golf GTI, un pare-brise de
Fuego et une coque en polyester. Présenté au salon de l’auto en octobre de la
même année, il fera couler beaucoup d’encre et propulsera les deux compères
dans une incroyable aventure.

Cette « F40 française » est une véritable perle rare pour
passionnés avertis. Simon Duchassin de ”Cobalt Automobiles” et
Christophe Hauret, alias ”Le Chimiste”, en sont tombés
amoureux. Leur mission : dénicher et restaurer les modèles les plus
emblématiques.

Je rencontre ces passionnés dans le Pays Basque. Les yeux du
Chimiste pétillent, lui qui personnalise des autos à un haut niveau de finition
depuis des années.

« Alors les gars, cette épopée Venturi ? »

« Un client de Paris a expédié sa Venturi chez Simon pour
une virée dans les Pyrénées. C’était une 400 GT, config bleue marine, intérieur
beige, sièges Recaro A8, jantes magnésium OZ, tableau de bord carbone. Nous
étions fascinés. »

Ils trouvent une Trophy aux enchères, mais elle n’est pas
parfaite. Ils doutent de pouvoir trouver toutes les pièces nécessaires. En
activant leur réseau, ils en dénichent trois, parmi les 10 homologuées au
monde.

« Nous trouvons la dernière dans le Sud-Est, chez José,
un ancien coureur automobile. « 

Pour financer l’achat, Simon vend des pièces et quelques
voitures.

« Celle-ci a seulement 12000 kilomètres. On la sent bien,
même si elle nécessite beaucoup de travail. Le vendeur apprécie notre
expertise. Deux cylindres ne fonctionnent pas, et quand Chris propose une
solution, c’était la bonne. » 

Après une belle négociation, la voiture est à eux et dès la
semaine suivante, elle est désossée, sur le pont. Débutent alors les « Jeudi
Venturi » : apprentissage et partage, autour d’une super car française,
sans pression de délai. Burgers et discussions mécaniques sont au programme et
même s’ils m’avouent avoir un an de retard, ils ne s’en inquiètent pas.

Christophe, prépare et personnalise des voitures depuis
longtemps et a déjà réalisé de splendides modèles, tant esthétiquement que
mécaniquement. Simon, veut lui aussi laisser une trace plus personnelle dans ce
monde. Et leur objectif est noble : redonner ses lettres de noblesse à une
pièce unique de notre patrimoine.

Chris anime la chaîne YouTube « Miracle Motorsport » où il
présente son travail, notamment sur la Trophy : « Nous vulgarisons la
mécanique pour rendre les vidéos digestes. Dès le premier épisode, le téléphone
n’a pas cessé de sonner. Nous avons compris que nous tenions quelque chose.
»

Il raconte l’histoire de la Venturi 400 Trophy, une voiture
dessinée en 30 minutes sur une nappe pour un championnat. Châssis retravaillé,
coque en carbone et kevlar, éléments démontables en fibre et moteur V6 PRV avec
culasses modifiées, suralimenté par deux turbos pour de sérieuses performances.

Mais c’est cette histoire d’homologation qui la rend
vraiment rare.

Sur les 10 exemplaires mis sur la route, elles ont un charme
unique et un palmarès impressionnant. Dans les années 60/70, des voitures de
course comme les Porsche 906 et 250 GTO étaient homologuées, mais dans les
années 90/2000, c’était rare. Une dizaine de versions « civilisées » sont
sorties des usines, équipées de sièges plus conforts et de quelques équipements
de série. Sur les 63 restantes, quelques homologations sauvages existent, mais
seules une ou deux sont vraiment reconnues. Les autres, passées par
l’Angleterre, sont quasi inroulables. La config globale reste super racing,
avec masques avant et arrière dévoilant train avant complet et baie moteur.

« J’ai passé 17 ans à mon compte en pharma, raconte
le Chimiste, mais j’ai toujours consommé la voiture de manière boulimique.
J’ai eu au moins 70 bagnoles depuis mes 18 ans, souvent des trucs à 1000 balles
que je restaurais. Pendant mes études, mes potes faisaient des stages dans le
milieu et moi je passais mes étés chez un carrossier. »

Christophe a ainsi appris les ficelles du métier auprès d’un
vieux maître : redressage, soudure, mastic, ponçage, et peinture.

« Nous travaillons sur les Venturi chez Laurent Dosba,
mon mentor qui me prête ses ateliers depuis plus de quinze ans, réparant la
fibre et redessinant les lignes. Pour la mécanique, Maxime, un petit génie de
20 ans, nous aide. Nous avons cru finir plusieurs fois, mais les galères se
succèdent, comme lorsque nous avons perdu une demi-lune de joint de queue de
soupape. »

Simon explique : « C’est une petite pièce minuscule.
Chris travaillait sur le train avant et Max et moi sur les soupapes. Une
demi-lune a disparu. Nous avons cherché pendant trois semaines avant de la
retrouver coincée dans le ressort. Quelle perte de temps ! »

Chris, expert en Low-Rider, développe un « lift » pour
surélever la voiture et éviter les dos-d’âne. La cartographie sera réglée chez
Jacob Sport à Pau, et l’auto passe au 98, abandonnant l’éthanol.

Depuis la première vidéo, il y a eu un engouement autour de
Venturi. De nombreux collectionneurs étrangers appellent, mais il est hors de
question que les autos quittent le territoire. « Nous ne voulons pas
dilapider le patrimoine national. C’est la démarche de base : restaurer et
remettre au goût du jour cet héritage. Si c’est pour le dilapider hors des
frontières, c’est dénué de sens. »

Christophe conclut : « Mon rêve était de fabriquer une
voiture nommée Hauret. Comme Koenigsegg en Suède. J’adore le concept Venturi,
fabriqué par deux gars dans leur garage avec vision, courage et persévérance.
Si je n’irai probablement pas jusque-là, je redonne vie à leur héritage. »

La France est riche en fortes personnalités dans le monde de
l’auto, et Simon et Christophe sont fiers d’y ajouter leur contribution. En
attendant la suite, nous profitons, bien sanglés dans les baquets, du
ronronnement du V6 sur les routes magiques du Pays Basque, avec une jauge à
essence évoluant aussi vite que le compte-tours d’une Clio.

Très vite, des investisseurs
s’intéressent au projet et germe l’idée de fabriquer ces autos en série.
L’entreprise MVS (Manufacture de Voiture de Sport) voit ainsi le jour. On
remplace le Y par un I à la fin de “Venturi”, pour une consonance plus
italienne. Et c’est parti ! Le moteur de la GTI est abandonné, ni assez
puissant ni assez noble pour s’aligner avec les Allemands ou les Italiens sur
le segment luxe. Les ingénieurs penchent d’abord sur un 505 Turbo puis valident
finalement un V6 2.5L emprunté à la dernière-née Alpine GTA, construit par la
Française de la Mécanique, garanti par… Renault ! Diverses pièces seront
ponctionnées de-ci de-là, comme la transmission chez Matra ou la boîte chez
Citroën. L’idée était donc clairement assumée de créer des voitures sportives
capables de marcher sur les plates-bandes des grands. Et les débuts furent
plutôt prometteurs. En 86, une usine flambant neuve voit le jour à Cholet et
ainsi débute la production, très artisanale. Cependant, jamais les chaînes de
montage n’arriveront à atteindre l’objectif fixé à 200 exemplaires/an et les
déconvenues financières s’accumulent. En 91, la marque déménage dans une plus
grande usine, mais la prod et les ventes s’effondrent. La direction décide au
pire moment, d’acquérir pour une petite fortune, 65% de l’écurie Larrousse en
Formule 1.

Les comptes sont vides.

Stéphane Ratel, ancien pilote,
propose alors à Venturi de lancer le Gentlemen Drivers Trophy. Un championnat
sur piste destiné à quelques clients fortunés qui piloteront de véritables
voitures de courses, entretenues et transportées de circuit en circuit par la
marque. Moyennant une sérieuse rallonge, ils pourront repartir avec à la fin de
la saison et par la route, car modifiées et homologuées.

Et c’est ainsi que naquit la
400 Trophy.

Un animal brutal de 408 CV
pesant à peine une tonne. Boîte à crabots. Disques de frein carbone. Look de
F40. Intérieur très spartiate aux sièges baquets, harnais, kevlar, plexi et
tableau de bord carbone avec fusibles apparents. Avec à peine 73 modèles produits
en deux ans, seulement 10 modèles recevront le « Kit Route » et leur propre
carte grise, les transformant ainsi en 400 GT.