ABMAD, A RING STORY
(En français ensuite)
I met Arnaud about ten years ago in Paris at a motorcycle show. I was
exhibiting a series of photographs from a motorbike trip to Argentina, while he
and his wife, Alexandra, were showcasing their work as jewelers. We’ve remained
close friends ever since, bound by our shared passions. A few years ago, they
founded their brand, ABMAD, inspired by their lifestyle—surfing, vintage cars,
tattoos, and music.
Arnaud is a true renaissance man. Come summer or winter, he straps his
longboard to the roof of a stunning ‘62 Corvair 95 and heads out to ride the
Atlantic swells. His interests are vast—fashion, design, music, vintage cars,
and motorcycles. Alongside his friend Frank, also a jeweler, he has spent over
30 years immersed in American culture, curating a collection of rare and
remarkable machines.
In the ‘90s, a rebellious young Arnaud roamed with a gang of bikers,
tinkering with motorcycles to the sound of rock ‘n’ roll. They were ‘50s
nostalgics—rockabilly fans with slicked-back hair and worn-in leather jackets.
By the age of 19, he managed to acquire a beautiful BMW R75 Series 5, trading
it for a Les Paul Deluxe Custom Gibson guitar. A true rocker at heart. Later,
he parted with it in favor of a BMW 6 Series. His journey into the world of
vintage mechanics had begun.
He was already dreaming of owning a true classic. One day, while riding,
he spotted an old Series 2 abandoned on the roadside—a perfect barn find. He
stopped, struck up a conversation with the owner, and bought it on the spot.
What followed was a painstaking four-year restoration alongside his friend
Olaf. “Engine, chassis, paintwork, electrics—everything,” he tells me.
But life has a way of changing priorities. When Alexandra gave birth to
their daughter, Agathe, Arnaud’s focus shifted entirely. He had barely put 500
km on the bike before selling it.
The family took to the road in an old 4X4 HDJ 61, a V6 Turbo Diesel 4L,
fully equipped for surf trips. Nearly every weekend was spent by the ocean,
chasing the best waves and the perfect bivouac spot.
They had long dreamed of owning a VW Combi, but even back then, prices
were high. Arnaud, ever the patient hunter, scoured classified ads
relentlessly. His persistence paid off when he found a listing from a
radiologist in Bayonne offering a pristine example for €5,000. The van had been
dormant in a garage for over a decade—an entirely original model, complete with
period Westfalia equipment.
He bought it sight unseen, relying only on photos, and later retrieved
it with his father, a jerrycan of fuel in hand. The moment he saw the plastic
still covering the seats, he knew he had struck gold. After a refresh, a full
repaint, and the installation of Kadron carburetors, the van became their
trusted travel companion, crisscrossing the roads of France and Portugal’s wild
Algarve. Then, after nearly a decade of adventures, on a whim one Christmas
Eve, he listed it for sale at €30,000. To his surprise, within days, the
vintage Combi had found a new owner.
Arnaud also owned a 1964 Chevrolet C10 Short Bed, restored in Los
Angeles by a French specialist in classic imports. As I said, American cars are
all about friendship and sharing. So when Frank ordered a hot rod, Arnaud
ordered a pickup.
But he missed the van life. With the windfall from the Combi sale, he
had the means to chase a new dream: a 1960s Chevrolet Corvair 95.
For context, the Corvair was among the first vans produced in the U.S.,
inspiring the design of the iconic Chevrolet C10. No wonder it caught Arnaud’s
eye. A true connoisseur appreciates such nods to automotive history.
This van is a rare gem—rear-engined with a flat-six, offering simplicity
in maintenance and lower costs than a hefty V8. It’s the perfect blend of
practicality and nostalgia, ideal for surf trips along the Atlantic yet equally
suited for city cruising and road trips with friends. Lower and wider than its
German counterpart, it delivers a better driving experience with its manual
gearbox and long gear ratios.
“Finding one, though—that was the challenge,” Arnaud recalls. “Americans
don’t want to part with them, and in Europe, good examples are nearly
impossible to find. I tried one in Bordeaux, not far from my garage, but it was
overpriced and in terrible shape—practically a wreck.”
Then, one day, patience paid off. He stumbled upon an online listing
with hundreds of photos.
“Am I dreaming, or is this van winking at me?”
In a two-tone light blue livery with a crisp white stripe, it gleamed as
if waiting for a true enthusiast’s decisive click.
This was no ordinary ‘Greenbrier’ passenger model—it was a Corvair 95, a
commercial panel van originally designed for tradesmen. Fully sheeted in metal
apart from the front and select rear windows (added later by a specialist), it
exuded old-school American charm. In the 1960s, Chevrolet built both van and
pickup versions—the utilitarian ‘Corvan’ and the glass-heavy ‘Greenbrier’ that
could seat up to nine passengers. There was even a camper variant. By 1965,
Chevrolet, like Volkswagen, had abandoned rear-engined vans in favor of
front-mounted, water-cooled models.
Once again, Arnaud placed his trust in photos, purchasing the van from a
respected Dutch dealer specializing in classic cars. When the flatbed truck
delivered it, he conducted a thorough safety check—everything seemed solid.
Originally from Oregon, it had been meticulously restored before making its
journey to Europe. Arnaud remains in contact with its last U.S. owner, who
provides technical advice when needed.
The interior is a time capsule, outfitted with period-correct furniture
that exudes vintage charm. In 1960s California, small custom shops transformed
these vans into surf campers. A tiny manufacturer’s plaque inside the rear door
pillar reads: “Compact Camper CAC Enterprises, Southern California.” This very
shop had fitted the elegant side windows, elevating the ‘Corvan’ into a true
motorhome.
The cabinetry, possibly crafted from Japanese wood, still bears its
original stamps. Whether assembled in Japan or merely exported there before
installation remains a mystery—an intriguing footnote in an already fascinating
story.
The setup is minimalist yet functional. The sink and cool box work perfectly—ideal for a post-surf
cold beer or a platter of fresh oysters, a local specialty. Everything is
designed to fold away—after all, in California, the great outdoors is the real
living space.
A newly built roof rack
accommodates a tent, seamlessly integrated with the van’s vintage aesthetic.
Agathe sleeps below, while her parents access their rooftop quarters via a
retractable white ladder at the rear.
Mechanically, the Corvair 95
was in excellent shape, but Arnaud, ever the perfectionist, made a few
refinements—electronic ignition, an extra oil sump for better cooling, a
lightweight starter saving seven kilos. The front and rear suspension needed
rebuilding, and for improved stopping power, he upgraded the brakes to front
discs.
The wheels are now 15 inches
instead of the standard 14. The engine? Upgraded from the original
95-horsepower unit to a 110-horsepower Corvair car variant—giving it just the
right amount of punch.
As a nod to his craft, an
exquisite hand-painted design by Regarfix—one of France’s finest calligraphy
artists—adorns the truck’s sides, depicting Arnaud heading out for a surf.
His journey doesn’t end here.
Arnaud has since sold his Chevrolet C10 to acquire a magnificent Volvo P1800 ES
shooting brake.
But that’s another story.
Alongside his many passions and
his work in an architecture firm, Arnaud founded ABMAD in 2012. A designer by
training, he now sculpts bold silver pieces in his workshop, overlooking a
collection of classic cars—his own and those of his friends.
“I could never find a ring that
truly suited me,” he tells me. “So I started making them myself.”
And now? They grace the hands
of people across Europe and the U.S.—from sharply dressed executives to
die-hard bikers.
Just like his Corvair, each
piece is unique.
ABMAD, A RING STORY
J’ai rencontré Arnaud il y a une dizaine d’années à Paris
lors d’un show-bike. J’exposais alors une série de photographies tirées d’un
voyage en Argentine à moto et lui, en compagnie de sa femme Alexandra, leur
travail de joaillier. Nous sommes restés très amis depuis, à force de passions
communes. Ils ont créé leur marque « ABMAD »il y a quelques années,
inspirés par leur mode de vie, entre surf, véhicules anciens, tatouage et
musique.
Arnaud, c’est un vrai touche-à-tout. Été comme hiver il
charge dès qu’il peut son longboard à l’arrière d’un splendide Corvair95 millésime
62 et part surfer les crêtes des vagues de la côte atlantique française.
Mais il s’intéresse aussi à la mode, toujours très attentif
à son style, au design, à la musique, aux voitures et aux motos anciennes. Avec
son ami Frank, joaillier également, les deux compères se plongent dans la
culture américaine, collectionnant les machines rares et atypiques depuis plus
de 30 ans.
Dans les années 90, le jeune Arnaud un peu rebelle, trainait
avec une bande de motards et bricolait des motos en écoutant du rock’n’roll.
Une bande de nostalgiques des 50’s, fans de rockabilly, de coiffures bananes et
de cuirs patinés.
Vers ses 19 ans, il peut s’offrir une belle BMW R75 série 5 en
la troquant contre une guitare « Les Paul Deluxe Custom Gibson » !
Un vrai rocker ! Il la vendra plus tard et optera pour une série 6.
Son aventure au pays de la mécanique vintage démarrait et
pas qu’un peu !
Il lui trottait déjà dans la tête l’idée d’acquérir une
machine vraiment ancienne et à l’occasion d’une balade, tombe sur une vieille série
2, négligemment posée sur le bord de la route, un véritable « barn-find »
comme on dit.
Il s’arrête, discute avec le propriétaire et l’achète. Il s’en
suit une longue période de restauration qui durera quatre ans.
Quatre ans de travail acharné en collaboration avec son
copain Olaf, afin de remettre la belle en état de rouler.
« Moteur, châssis, peinture, électricité. Tout y passera »
me confit-il.
Mais la vie réserve parfois des surprises et celle qui
arrive est de taille ! Sa femme Alexandra met au monde une jolie petite
Agathe, qui change radicalement les priorités du jeune papa, vendant alors sa
moto après avoir parcouru à peine 500 km à son guidon.
Arnaud et sa petite famille se déplacent alors avec un vieux
4X4 HDJ 61, V6 Turbo Diesel 4L, équipé pour les surfs trip. Ils passent la
quasi-totalité de leurs week-ends en bord de mer à la recherche de la meilleure
vague et du plus beau bivouac.
Le couple lorgne alors sur les Combi VW qui étaient déjà à
l’époque assez onéreux. Mais d’un naturel patient, Arnaud épluche jour après
jour les petites annonces jusqu’à tomber sur celle d’un radiologue de Bayonne
proposant à 5000€ un magnifique exemplaire qu’il avait laissé s’assoupir dans son
garage pendant une bonne décennie.
Un modèle entièrement d’origine et équipée Westfalia d’époque
s’il vous plait !
Il l’achète sur photos pour aller le récupérer plus tard avec
son père, un bidon d’essence sous le bras. Il remarquera d’ailleurs tout de
suite que le plastique recouvrait toujours les sièges.
Décidément c’est une belle affaire !
Après un certain travail de rafraichissement, une peinture
complète et l’installation de carburateurs Kadron, il sillonnera bon nombre des
routes du pays et même celles du Portugal et de la sauvage Algarve.
Puis, après 7 ou 8 ans de plaisir, un soir de Noël, vraiment
sur un coup de tête, il le met en vente 30000€ juste pour voir. Et ô surprise,
quelques jours plus tard, le vieux combi changeait de main. Juste comme
ça !
Arnaud possédait en parallèle un C10 short Ben Chevrolet
1964, commandé et restauré à Los Angeles par un français installé sur place et
spécialisé dans l’import/export. Comme je le disais plus haut, les américaines
c’est un truc de copains, de partage. Donc quand son pote Frank a commandé un
hot-rod, il a commandé un pick-up !
Mais le concept « van life » lui manquait et avec ce
bon coup réalisé avec le Combi, il avait de quoi accéder à son nouveau rêve :
un Chevrolet Corvair95 des années 60.
Pour la petite histoire, le Corvair fait partie des premiers
vans fabriqués aux USA. Et d’ailleurs, les designers se sont inspirés du look
de la face avant pour dessiner le fameux Chevrolet C10. On comprend donc son
intérêt pour ce van en particulier et on appréciera le client d’œil « historique
du design automobile ».
Bref, ce van est un véritable petit bijou sur roue, propulsé
par un moteur arrière 6 cylindres à plat, plus simple à l’entretien et beaucoup
moins couteux qu’un bon gros V8. C’est un véhicule utilisable tous les jours,
idéal pour les surf-trips sur l’Atlantique mais aussi pour des trajets plus urbains
ou autres petites virées entre amis.
Il est plus bas et plus large que son homologue allemand,
fonctionne mieux également avec sa boite manuelle et ses rapports longs.
« Bon, par contre, l’idée c’était d’en trouver un et ça
c’était vraiment compliqué ! Les américains ne veulent pas trop s’en
séparer – me raconte Arnaud - et il en existe que peu de modèles en Europe,
encore moins en aussi bon état ! J’en ai essayé un à Bordeaux, à quelques
kilomètres de mon garage d’ailleurs, mais le prix était prohibitif et l’état du
van plus que moyen, tout corrodé et tout abimé, presque une épave. »
Et puis un jour, la patience finissant comme toujours par
payer, il tombe sur une petite annonce en ligne, illustrée de centaines de
photos.
« Je rêve ou il m’a fait un clin d’œil ? »
Dans sa livrée bleu clair réhaussée d’une large ligne
blanche sur les flancs, la camionnette rutilante ne semblait qu’attendre le
click providentiel d’un passionné.
Différent d’un « Greenbrier », la version « civilisée »,
c’est un Corvair95, version « entreprise » pour plombier ou livreur
par exemple, entièrement tôlé, sauf les vitres avant bien sûr et parfois arrières.
(Sur son modèle les fenêtres latérales seront installées plus tard comme nous
le verrons ensuite).
Dans les années 60, le Corvair était alors proposé par
Chevrolet en deux versions différentes : la camionnette et le pick-up. Le
« Corvan » tout en panneaux de tôles et le « Greenbrier »
en version 6 ou 8 portes vitrées, capable de transporter jusqu’à 9 personnes.
Il en existait même une version camping-car.
Finalement, à partir de fin 65, Chevrolet et son concurrent
européen Volkswagen, décidèrent d’abandonner les petits fourgons à moteur
arrière au profit de moteurs classiques, refroidis par eau et positionnés à
l’avant.
Cette fois-ci encore, Arnaud d’un naturel confiant, achète
sur photos ce véhicule chiné en Hollande. Le vendeur est en fait un gros
garage, pourvoyeur d’automobiles anciennes, qui semble plus que sérieux. Après
quelques discussions par téléphone et une livraison par camion-plateau, le van
arrive enfin. Toujours soigneux, il commence par une petite révision de
sécurité sans rien déceler d’alarmant.
Importé d’Oregon, au nord de la Californie, il a en effet été
restauré entièrement sur place et avec soin avant de partir rouler sous les
cieux européens. Arnaud est toujours en contact avec le dernier propriétaire
aux USA, responsable de cette restauration justement et qui prodigue à demande
des conseils techniques.
L’aménagement intérieur est entièrement d’époque avec un
mobilier vraiment atypique et charmant. Dans les années 60, en Californie, de petites
entreprises de custom équipaient alors ce genre de véhicules pour permettre aux
heureux propriétaires d’aller camper et surfer sur la côte. On peut notamment repérer
la petite plaque publicitaire de l’équipementier d’alors, fixée sur le montant intérieur
des portes papillon latérales et qui dit : « Compact Camper CAC Enterprises,
Southern California ».
Ce sont donc eux qui ont installé les fameuses fenêtre
latérales, magnifiques et de superbe facture, transformant ainsi le
« Corvan » en véritable camping-car.
Le bois qui a servi à la fabrication des meubles semble japonais,
les tampons sont encore visibles. Ou peut-être les meubles étaient-ils
entièrement montés sur l’archipel nippon et ensuite exportés tel quels pour
être installés ? Mystère. Nos connaissances en la matière restent
malheureusement un peu limitées. Mais ce n’est qu’un tout petit détail
finalement.
L’intérieur demeure un peu spartiate donc, même si en très
bon état comme on peut le voir sur les photos. Le lavabo est entièrement
fonctionnel comme la glacière, très pratique pour siroter une bonne bière
fraîche en sortant de l’eau ou un plateau d’huitres, grande spécialité de la
région.
Tout est escamotable car prévu pour la Californie, un pays
où la pluie se fait rare. On peut donc tout sortir et s’installer tranquillement
à l’ombre d’un palmier.
La galerie, neuve, a été dessinée et construite sur mesure
afin d’accueillir une tente de toit mais tout en respectant l’esprit originel.
Agathe, la petite, dort en bas quand les parents eux, accèdent à leurs pénates
par une échelle escamotable, blanche elle aussi et située à l’arrière du
véhicule.
Mécaniquement le Corvair95 était vraiment propre, mais dans un
souci d’optimisation, Arnaud l’a doté d’un allumage électronique et d’un carter
d’huile supplémentaire pour un meilleur refroidissement. Le moteur tout alu est
très fiable et léger mais a tendance à chauffer l’été. Il a changé son
démarreur fatigué et gagné sept kilogrammes dans l’opération.
Une réfection des trains avant et arrière fut nécessaire
après quelques mois d’utilisation.
Puis, afin d’obtenir un freinage plus mordant que celui d’origine,
une conversion en disque fut opérée à l’avant. Les roues, d’ailleurs sont en 15
pouces au lieu du traditionnel 14.
Le moteur quant à lui a été changé à l’époque contre un
modèle Corvair voiture cette fois, développant 110 cv et remplaçant le 95
d’origine, plus poussif.
Clin d’œil à son activité joaillière, une élégante peinture
perso sur les flancs du camion, représentant Arnaud allant surfer, a été
réalisée par « Regarfix », l’un des meilleurs peintres calligraphe
de France.
Arnaud ne s’arrête pas là dans ses pérégrinations
mécaniques. Il a depuis vendu son Chevrolet C10 pour acquérir un magnifique break
Volvo P1800 ES.
Mais ce sera l’occasion d’une autre historie.
En plus de toutes ses passions et d’un travail dans un
cabinet d’architecture, Arnaud lance en 2012 l’aventure ABMAD. Ou comment un
designer de formation se retrouve à façonner de grosses pièces en argent, dans
son atelier perché au-dessus de ses véhicules de collections et de celles des
copains dans leur garage partagé ?
ABMAD déjà ? Ce sont ses initiales bien sûr mais aussi
celles de sa femme Alexandra Biancini et de leur fille Agathe. Et
« Mad » pour le côté rebelle qui ne l’a jamais vraiment quitté.
« Je ne trouvais pas de bague qui me corresponde
vraiment, me raconte-t ’il. Je me suis dit que j’allais les créer moi-même.
J’ai commencé comme ça et maintenant, elles sont portées aux doigts de
nombreuses personnes en Europe et aux USA, du mec en costume jusqu’au biker
indécrottable !
Je commence par dessiner, puis à modeler en 3D, comme un
sculpteur finalement. Ensuite, le fichier part chez un fondeur qui me renvoie
le modèle sorti du moule. Et là commence le long travail de polissage, de
nettoyage et de rattrapage de la matière. Chaque bague est absolument unique,
pensée en fonction de la personnalité et des envies du client.
S’il la perd, c’est fini ! »
Comme son Corvair
n’est-ce-pas ?
TROPHY HUNTERS
Venturi is the
“French GT,” the product of an audacious dream shared by engineer Claude
Poiraud and designer Gérard Godfroy. In 1984, the two men hand-built a
prototype in the basement of a suburban home, powered by a Golf GTI engine,
featuring a Fuego windshield, and a polyester shell. Unveiled at the Paris
Motor Show that October, it made waves in the press and launched them into an
extraordinary adventure.
This so-called
“French F40” is a true hidden gem for discerning enthusiasts. Simon Duchassin
of Cobalt Automobiles and Christophe Hauret, known as “The Chemist,” fell head
over heels for it. Their mission: to track down and restore the most emblematic
models.
I meet these
passionate collectors in the Basque Country. The Chemist’s eyes sparkle—he has
been perfecting and customizing cars to the highest standards for years.
-
“So, guys, this Venturi journey?”
-
“A client from Paris sent his
Venturi to Simon for a drive through the Pyrenees. It was a 400 GT, navy blue
with a beige interior, Recaro A8 seats, OZ magnesium wheels, and a carbon
dashboard. We were captivated.”
They spot a
Trophy at auction, but it’s not in perfect condition. They worry about sourcing
the necessary parts. Through their network, they track down three of the ten
road-homologated examples worldwide.
-
“The last one we found in the
southeast, with José, a former racing driver.”
To finance the
purchase, Simon sells off parts and a few cars.
-
“This one has only 12,000
kilometers. It feels right, even though it needs a lot of work. The seller
respects our expertise. Two cylinders weren’t firing, and when Chris suggested
a fix, it turned out to be the right call.”
After some deft
negotiation, the car is theirs. Within a week, it’s on the lift, completely
stripped down. Thus begin the ‘Venturi Thursdays’—a ritual of learning and
sharing, centered around a French supercar, without deadline pressure. Burgers
and deep dives into mechanics set the tone, and while they admit to being a
year behind schedule, they’re unfazed.
Christophe has
long been refining and personalizing cars, producing stunning builds both
mechanically and aesthetically. Simon, too, is determined to leave his mark in
this world. Their ambition is noble: to restore and elevate a unique piece of
automotive heritage.
Chris runs the
YouTube channel Miracle Motorsport, documenting their work, especially on the
Trophy.
-
“We make mechanics accessible,
keeping the videos digestible. From the first episode, the phone never stopped
ringing. That’s when we knew we were onto something.”
He recounts the
story of the Venturi 400 Trophy, a car sketched in 30 minutes on a napkin for a
racing championship. A reworked chassis, carbon and Kevlar body, removable
fiber panels, and a PRV V6 with modified heads, boosted by twin turbos for
serious performance. But its rare homologation story makes it truly
exceptional.
Of the ten
road-approved examples, each has a unique charm and an impressive track record.
In the ‘60s and ‘70s, race cars like the Porsche 906 and 250 GTO were
homologated, but by the ‘90s and 2000s, this was a rarity. Around ten
“civilized” versions left the factory, featuring more comfortable seats and a
few standard fittings. Among the remaining 63, a handful received unofficial
homologations, but only one or two are properly recognized. Others, having
passed through the UK, are barely drivable. The overall configuration remains
pure race car, with exposed front and rear sections revealing the suspension
and engine bay.
-
“I spent 17 years in the
pharmaceutical industry,” The Chemist recalls, “but I’ve always had an
insatiable appetite for cars. I must have owned at least 70 since I was 18,
mostly €1,000 beaters I restored. While my friends were interning in their
fields, I spent my summers in a body shop.”
Christophe
honed his craft under a seasoned mentor—learning panel beating, welding, body
filler work, sanding, and painting.
-
“We work on the Venturis at
Laurent Dosba’s workshop—he’s been my mentor, lending me his facilities for
over 15 years. We repair the fiber, refine the lines. For the mechanical side,
Maxime, a 20-year-old prodigy, lends a hand. We thought we were close to
finishing several times, but setbacks kept coming—like when we lost a tiny
valve stem seal half-moon.”
Simon explains:
-
“It’s a minuscule part. Chris was
working on the front end while Max and I handled the valves. Suddenly, a
half-moon disappeared. We searched for three weeks before finding it wedged in
the spring. What a waste of time!”
Chris, a
Lowrider expert, develops a lift system to raise the car over speed bumps. The
engine mapping will be fine-tuned at Jacob Sport in Pau, and the car will
switch from ethanol to 98-octane fuel.
Since their
first video, Venturi has seen renewed interest. Collectors worldwide have been
calling, but exporting these cars is out of the question.
-
“We refuse to squander our
national heritage. Our whole approach is about restoring and modernizing this
legacy. Selling them abroad would be meaningless.”
Christophe
concludes:
-
“My dream was to build a car
called Hauret, like Koenigsegg did in Sweden. I love the Venturi concept—two
guys in a garage, fueled by vision, courage, and perseverance. I may never go
that far, but I’m bringing their legacy back to life.”
France has a
rich history of bold automotive personalities, and Simon and Christophe are
proud to add their names to the list. For now, we savor the ride, strapped into
the bucket seats, the V6 purring along the stunning Basque roads, the fuel
gauge dropping as fast as the tachometer on a Clio.
CAPTION INFO:
Investors soon
took an interest in the project, sparking the idea of mass production. Thus,
MVS (Manufacture de Voiture de Sport) was born. The “Y” in Ventury was replaced
with an “I” for a more Italian resonance. And off it went!
The GTI engine
was deemed neither powerful nor prestigious enough to compete with the Germans
or Italians in the luxury segment. The engineers first considered a 505 Turbo
before ultimately settling on a 2.5L V6 from the Alpine GTA, built by Française
de Mécanique and backed by… Renault! Various parts were sourced from different
manufacturers—Matra provided the transmission, Citroën the gearbox. The aim was
clear: to produce high-performance sports cars capable of rivaling the best.
Early results
were promising. In 1986, a brand-new factory opened in Cholet, and production
began—albeit on a very artisanal scale. However, the assembly lines never met
the target of 200 units per year, and financial troubles mounted. In 1991,
Venturi moved to a larger facility, but production and sales plummeted.
Then came a
disastrous decision—acquiring 65% of the Larrousse Formula 1 team for a small
fortune, just as the brand was struggling. The coffers ran dry.
Former driver
Stéphane Ratel then proposed the Gentlemen Drivers Trophy—a track championship
for affluent clients, where Venturi would maintain and transport race-ready
cars between circuits. At the end of the season, and for a hefty premium, the
drivers could take their cars home, as Venturi had homologated a road-going
version.
And so, the 400
Trophy was born.
A brutal
408-horsepower beast weighing barely a ton. Dog-ring gearbox. Carbon brakes.
F40-esque looks. A stripped-down interior with bucket seats, harnesses, Kevlar,
Plexiglas, and an exposed fuse panel in a carbon dashboard. With just 73 units
produced over two years, only 10 received the “Road Kit” and individual
registration, transforming them into 400 GTs.
« CHASSEURS DE TROPHY »
Venturi, c’est la « GT à la française », produit d’un
rêve un peu fou de l’ingénieur Claude Poiraud et du designer Gérard Godfroy. En
1984, les deux hommes ont conçu de leurs propres mains, dans le sous-sol d’un
pavillon, un prototype propulsé par un moteur de Golf GTI, un pare-brise de
Fuego et une coque en polyester. Présenté au salon de l’auto en octobre de la
même année, il fera couler beaucoup d’encre et propulsera les deux compères
dans une incroyable aventure.
Cette « F40 française » est une véritable perle rare pour
passionnés avertis. Simon Duchassin de ”Cobalt Automobiles” et
Christophe Hauret, alias ”Le Chimiste”, en sont tombés
amoureux. Leur mission : dénicher et restaurer les modèles les plus
emblématiques.
Je rencontre ces passionnés dans le Pays Basque. Les yeux du
Chimiste pétillent, lui qui personnalise des autos à un haut niveau de finition
depuis des années.
« Alors les gars, cette épopée Venturi ? »
« Un client de Paris a expédié sa Venturi chez Simon pour
une virée dans les Pyrénées. C’était une 400 GT, config bleue marine, intérieur
beige, sièges Recaro A8, jantes magnésium OZ, tableau de bord carbone. Nous
étions fascinés. »
Ils trouvent une Trophy aux enchères, mais elle n’est pas
parfaite. Ils doutent de pouvoir trouver toutes les pièces nécessaires. En
activant leur réseau, ils en dénichent trois, parmi les 10 homologuées au
monde.
« Nous trouvons la dernière dans le Sud-Est, chez José,
un ancien coureur automobile. «
Pour financer l’achat, Simon vend des pièces et quelques
voitures.
« Celle-ci a seulement 12000 kilomètres. On la sent bien,
même si elle nécessite beaucoup de travail. Le vendeur apprécie notre
expertise. Deux cylindres ne fonctionnent pas, et quand Chris propose une
solution, c’était la bonne. »
Après une belle négociation, la voiture est à eux et dès la
semaine suivante, elle est désossée, sur le pont. Débutent alors les « Jeudi
Venturi » : apprentissage et partage, autour d’une super car française,
sans pression de délai. Burgers et discussions mécaniques sont au programme et
même s’ils m’avouent avoir un an de retard, ils ne s’en inquiètent pas.
Christophe, prépare et personnalise des voitures depuis
longtemps et a déjà réalisé de splendides modèles, tant esthétiquement que
mécaniquement. Simon, veut lui aussi laisser une trace plus personnelle dans ce
monde. Et leur objectif est noble : redonner ses lettres de noblesse à une
pièce unique de notre patrimoine.
Chris anime la chaîne YouTube « Miracle Motorsport » où il
présente son travail, notamment sur la Trophy : « Nous vulgarisons la
mécanique pour rendre les vidéos digestes. Dès le premier épisode, le téléphone
n’a pas cessé de sonner. Nous avons compris que nous tenions quelque chose.
»
Il raconte l’histoire de la Venturi 400 Trophy, une voiture
dessinée en 30 minutes sur une nappe pour un championnat. Châssis retravaillé,
coque en carbone et kevlar, éléments démontables en fibre et moteur V6 PRV avec
culasses modifiées, suralimenté par deux turbos pour de sérieuses performances.
Mais c’est cette histoire d’homologation qui la rend
vraiment rare.
Sur les 10 exemplaires mis sur la route, elles ont un charme
unique et un palmarès impressionnant. Dans les années 60/70, des voitures de
course comme les Porsche 906 et 250 GTO étaient homologuées, mais dans les
années 90/2000, c’était rare. Une dizaine de versions « civilisées » sont
sorties des usines, équipées de sièges plus conforts et de quelques équipements
de série. Sur les 63 restantes, quelques homologations sauvages existent, mais
seules une ou deux sont vraiment reconnues. Les autres, passées par
l’Angleterre, sont quasi inroulables. La config globale reste super racing,
avec masques avant et arrière dévoilant train avant complet et baie moteur.
« J’ai passé 17 ans à mon compte en pharma, raconte
le Chimiste, mais j’ai toujours consommé la voiture de manière boulimique.
J’ai eu au moins 70 bagnoles depuis mes 18 ans, souvent des trucs à 1000 balles
que je restaurais. Pendant mes études, mes potes faisaient des stages dans le
milieu et moi je passais mes étés chez un carrossier. »
Christophe a ainsi appris les ficelles du métier auprès d’un
vieux maître : redressage, soudure, mastic, ponçage, et peinture.
« Nous travaillons sur les Venturi chez Laurent Dosba,
mon mentor qui me prête ses ateliers depuis plus de quinze ans, réparant la
fibre et redessinant les lignes. Pour la mécanique, Maxime, un petit génie de
20 ans, nous aide. Nous avons cru finir plusieurs fois, mais les galères se
succèdent, comme lorsque nous avons perdu une demi-lune de joint de queue de
soupape. »
Simon explique : « C’est une petite pièce minuscule.
Chris travaillait sur le train avant et Max et moi sur les soupapes. Une
demi-lune a disparu. Nous avons cherché pendant trois semaines avant de la
retrouver coincée dans le ressort. Quelle perte de temps ! »
Chris, expert en Low-Rider, développe un « lift » pour
surélever la voiture et éviter les dos-d’âne. La cartographie sera réglée chez
Jacob Sport à Pau, et l’auto passe au 98, abandonnant l’éthanol.
Depuis la première vidéo, il y a eu un engouement autour de
Venturi. De nombreux collectionneurs étrangers appellent, mais il est hors de
question que les autos quittent le territoire. « Nous ne voulons pas
dilapider le patrimoine national. C’est la démarche de base : restaurer et
remettre au goût du jour cet héritage. Si c’est pour le dilapider hors des
frontières, c’est dénué de sens. »
Christophe conclut : « Mon rêve était de fabriquer une
voiture nommée Hauret. Comme Koenigsegg en Suède. J’adore le concept Venturi,
fabriqué par deux gars dans leur garage avec vision, courage et persévérance.
Si je n’irai probablement pas jusque-là, je redonne vie à leur héritage. »
La France est riche en fortes personnalités dans le monde de
l’auto, et Simon et Christophe sont fiers d’y ajouter leur contribution. En
attendant la suite, nous profitons, bien sanglés dans les baquets, du
ronronnement du V6 sur les routes magiques du Pays Basque, avec une jauge à
essence évoluant aussi vite que le compte-tours d’une Clio.
Très vite, des investisseurs
s’intéressent au projet et germe l’idée de fabriquer ces autos en série.
L’entreprise MVS (Manufacture de Voiture de Sport) voit ainsi le jour. On
remplace le Y par un I à la fin de “Venturi”, pour une consonance plus
italienne. Et c’est parti ! Le moteur de la GTI est abandonné, ni assez
puissant ni assez noble pour s’aligner avec les Allemands ou les Italiens sur
le segment luxe. Les ingénieurs penchent d’abord sur un 505 Turbo puis valident
finalement un V6 2.5L emprunté à la dernière-née Alpine GTA, construit par la
Française de la Mécanique, garanti par… Renault ! Diverses pièces seront
ponctionnées de-ci de-là, comme la transmission chez Matra ou la boîte chez
Citroën. L’idée était donc clairement assumée de créer des voitures sportives
capables de marcher sur les plates-bandes des grands. Et les débuts furent
plutôt prometteurs. En 86, une usine flambant neuve voit le jour à Cholet et
ainsi débute la production, très artisanale. Cependant, jamais les chaînes de
montage n’arriveront à atteindre l’objectif fixé à 200 exemplaires/an et les
déconvenues financières s’accumulent. En 91, la marque déménage dans une plus
grande usine, mais la prod et les ventes s’effondrent. La direction décide au
pire moment, d’acquérir pour une petite fortune, 65% de l’écurie Larrousse en
Formule 1.
Les comptes sont vides.
Stéphane Ratel, ancien pilote,
propose alors à Venturi de lancer le Gentlemen Drivers Trophy. Un championnat
sur piste destiné à quelques clients fortunés qui piloteront de véritables
voitures de courses, entretenues et transportées de circuit en circuit par la
marque. Moyennant une sérieuse rallonge, ils pourront repartir avec à la fin de
la saison et par la route, car modifiées et homologuées.
Et c’est ainsi que naquit la
400 Trophy.
Un animal brutal de 408 CV
pesant à peine une tonne. Boîte à crabots. Disques de frein carbone. Look de
F40. Intérieur très spartiate aux sièges baquets, harnais, kevlar, plexi et
tableau de bord carbone avec fusibles apparents. Avec à peine 73 modèles produits
en deux ans, seulement 10 modèles recevront le « Kit Route » et leur propre
carte grise, les transformant ainsi en 400 GT.
(text in French, then English, please scroll down if you’re interested)
Sandraiders 2023
Encore une fois, je suis parti explorer les pistes du Maroc, avec une bande de potes, certains rencontrés lors d’éditions précédentes, d’autres issus de la sphère moto en Europe. Tous animés par la même passion, bourrés d’énergie et de bienveillance.
Il y a Yannick, le champion de VTT ancien de chez Red Bull, Julien, « l’Américain », Stephan, le pilote émérite, passionné de XR et de tout-terrain, Julien le mécano 4X4, Vianney le mec pointu, Jean le poète, Vahan le rugbyman hypersolide et Matéo, l’éternel ado.
C’est une petite bande dans la grande bande des 120 pilotes qui prendront le départ de Marrakech direction Erfoud, en 7 longues étapes, ce matin du 29 mai 2023.
Pour ceux qui ne connaissent pas, le Sandraiders c’est un raid « Dakar Revival » issu des mythiques années de Thierry Sabine.
On nage en plein dans les années 80.
Tenues, motos, esprit.
On recrée, le temps d’une grosse semaine, un vrai raid africain de l’époque avec des motos « period correct » uniquement. Du XR 600 à la XLM en passant par le fameux Dominator ou encore les Suzuki DRZ. On remarque que d’année en année, les participants se prennent de plus en plus au jeu et que le paddock s’étoffe de machines toujours plus superbement préparées.
L’organisation, Soloraids, dirigée par Pep Segura un ancien pilote de rallye Catalan, s’occupe de la logistique, de la sécurité et de la route, pour offrir une véritable expérience de rallye-raid immersive.
Lui et son équipe toujours très déterminée, récupère les motos de chacun en Europe quelques semaines avant le départ. Ils gèrent ainsi la longue route jusqu’au point de départ et les pénibles formalités douanières. Le client n’a plus qu’à prendre un vol sans bagage et récupère sa monture et sa malle de matériel en arrivant à l’hôtel.
Les hôtels sont bien sur inclus dans le package global. Ce sont des établissements de grande taille pouvant accepter l’énorme team ainsi que les nombreux véhicules. On passe à côté du charme des petits logements familiaux, souvent très anciens, traditionnels et vraiment authentiques. Mais les 120 pilotes ajoutés à la trentaine de membres du staff demandent une sérieuse capacité d’accueil. En plus des 120 motos, on doit pouvoir garer deux buggys, les 4X4 d’assistance, les 4X4 des médecins, un poids-lourd et les deux énormes camions d’assistance raid, rouges écarlate et montés sur des roues énormes.
L’un d’eux est notamment destiné à se transformer en garage mécanique le soir en arrivant à la fin de l’étape. Les deux pans latéraux de sa remorque s’ouvrent, permettant ainsi d’installer un garage mécanique mobile et éphémère. Le groupe électrogène fourni l’énergie nécessaire pour alimenter poste à souder, éclairages et autres outils électriques.
La mécanique est une partie importante du voyage. A la fin de chaque étape, le pilote se doit de prendre soin de sa moto, de vérifier les éléments essentiels, comme le nettoyage du filtre à air et l’appoint d’huile moteur, mais aussi de gérer des problèmes plus importants qui pourraient subvenir.
A cette fin, une vraie team de mécaniciens est à disposition afin d’aider les personnes qui ont détecté les problèmes les plus graves. Tout ce petit monde est dirigé par un personnage haut en couleurs, grand pratiquant d’escalade en montagne, mécanicien sur le Dakar, j’ai nommé Pelut. Je vous invite à suivre ses aventures sur Instagram : @pelutwall
Sans jamais s’avouer vaincus, ils sont capables de démonter entièrement une grosse Africa-Twin afin de la remettre en état de marche et travailler sans relâche jusque tard dans la nuit, pour que le pilote puisse repartir le lendemain à l’assaut des pistes. On peut vraiment leur rendre hommage, car très vite, l’équipe est débordée. Dès le premier jour, les vieilles machines souffrent sur les pistes chaotiques et la liste des réparations diverses et variées s’allonge de manière exponentielle.
Le premier jour sera composé d’une longue étape entre Marrakech et Taroudant, à travers la chaine montagneuse de l’Atlas et ses magnifiques paysages arides, ses routes vertigineuses, ses villages isolés. On s’arrête avec mon ami Julien « L’Américain » pour se détendre un peu et faire refroidir les machines, dans un petit village perdu, construit de briques de terre rouge. On y rencontre une joyeuse bande de gamins sortant de l’école. Ils montent sur les motos, essaient casques et lunettes. Ils ne parlent pas français donc la communication est réduite mais nous passons un moment extra en leur compagnie. Nos copains nous rejoignent, il est l’heure de prendre congé et de gratifier les mômes d’un beau wheeling de Stephan en guise d’adieu !
Ils sont aux anges !
Le lendemain, c’est reparti pour la montagne et ses routes de cailloux et de poussière. Les points de vue sont tous plus incroyables les uns que les autres. J’ai envie de m’arrêter toutes les deux minutes pour faire une photo. Mais il faut garder le rythme tout de même si je veux arriver avant la nuit ! Ici il y a plusieurs façons de faire quant à la manière de mener son aventure. Certains groupes partent tôt et arrivent tôt à l’hôtel. Nous on décolle dans les premiers et on arrive bons derniers, profitant des pistes au maximum, des jolis cafés de bord de route, de l’incontournable thé à la menthe, de côtelettes de mouton grillées et de succulents tagines. J’en profite aussi pour shooter les autres participants en action, capturer des portraits, discuter avec les uns et les autres… filer un coup de main si nécessaire.
En passant devant une grosse structure de béton, Yannick Granieri, notre légende du VTT, ne peut s’empêcher de vouloir sauter par-dessus. Challenge immédiatement relevé par Stephan, pilote tout-terrain accompli et excellent trialiste. En résulte une session photo improvisée et de jolies cascades parfaitement maitrisées. On repart.
On commence à descendre de l’autre côté de la chaine de l’Atlas et la température remonte aussitôt à mesure que l’altitude se réduit. On était bien là-haut et dorénavant, ce sera sous 40°c minimum que nous continuerons notre périple.
Arrêt station essence improvisée. Dans cette région reculée, il n’y a pas ou très peu de stations construites, alors des locaux s’occupent de l’approvisionnement à la sortie d’un village. Le prix est en fonction de la rareté mais nous n’avons pas le choix si nous voulons rejoindre Tissint et le bivouac de tentes berbères qui nous attend.
La matinée suivante de déroule sans encombre dans un paysage assez plat et monotone, composé de petits cailloux et de terre rouge sablonneuse. Il faut garder l’esprit vif malgré tout, car des pièges dangereux sont disséminés un peu partout. Une grosse pierre ici, une cassure profonde et épaisse là, un troupeau de dromadaires nonchalant, un véhicule en contre-sens… Bref, un maximum d’obstacles à éviter si l’on veut terminer et rentrer en bonne santé !
En fin de matinée, nous sommes sous une soudaine tempête de sable. Des vents violents déplacent des tonnes et des tonnes de sable, cinglant le visage, s’infiltrant partout, asséchant les lèvres.
Les choses se compliquent donc assez vite. La route est moins évidente à suivre, les pièges mieux cachés. Le groupe doit se resserrer et être attentif les uns aux autres. On commence à apercevoir les premiers sables du Sahara.
Très vite, ce ne sera que sable sous différentes formes. Du rigide, du très mou, en l’air comme par terre. Au pilote de bien repérer sa trace et d’appréhender le terrain correctement s’il veut éviter les mauvaises surprises.
Et encore un arrêt station essence improvisée pour finalement une arrivée rassérénante au bivouac.
Après une bonne nuit de sommeil réparatrice et un solide petit déj, voici notre petite équipe prête pour une belle journée sportive sous un soleil de plomb. On jette les sacs dans les camions, un coup de kick ou de démarreur pour les malins et c’est parti !
Ici, peu d’ombre, peu de fraicheur. Il faut donc penser à s’hydrater un maximum et à faire attention aux petits détails qui changent tout.
La semaine dernière, un pilote du nord de l’Europe est décédé sur le lac Iriki, des suites de déshydratation, tout seul à l’ombre de sa moto, pendant une course. La nouvelle marque les esprits et les membres de l’organisation nous interpellent à ce sujet pendant le briefing matinal.
Un mot clef : « Hydratez-vous ! »
Je dois engloutir entre 5 et 6 litres d’eau pendant la journée. J’enlève très peu mon casque pour garder un maximum l’humidité de ma transpiration, je me mets à l’ombre un maximum quand je m’arrête et évite de trop gesticuler. Mais bon, il me faut bien prendre des photos quand même ! On fait une pause déjeuner dans un lieu que j’ai déjà visité un paquet de fois. C’est un petit restaurant planté au milieu d’une zone franchement peu accueillante, de sable et de soleil torride tout au long de l’année. L’intérieur est très sombre, car seules de minuscules fenêtres laissent entrer un peu de lumière. Il y fait extrêmement chaud mais nous y sommes tout de même protégés des rayons mordants du soleil. Certains se reposent dehors sur la terrasse couverte. Les visages sont marqués par la fatigue et la chaleur.
Après un bon repas, servi très chaud, il faudra bien repartir !
Et courageusement, nous grimpons sur nos machines.
La piscine de l’hôtel nous attend les bras ouverts ! Avec délectation, nous y plongeons nos corps fatigués puis remontons sur nos motos à la recherche d’un atelier de soudure pour la moto de « L’Américain » qui, fidèle à ses habitudes, a besoin d’un peu d’amour. Dans le village, nous rencontrons une joyeuse bande de jeunes qui essaient nos motos pour leur plus grand plaisir !
La cinquième étape nous fera quitter le sable pour rejoindre de nouveau un terrain plus caillouteux. On a l’impression de rouler dans un monde sans forme ni fin. Le ciel est encore jaune de tempête de sable. On ne distingue pas vraiment la limite entre ciel et terre. La température reste comme toujours très élevée. Je roule beaucoup tout seul cette journée-là, suivant mon Tripy, sorte de Roadbook électronique. Je m’arrête de temps en temps faire des images, essayant de capturer ce paysage où tout semble si lointain, si gigantesque.
Jour 06, c’est l’étape marathon. Pep, l’organisateur, propose deux variantes. Une étape de 250 km et une de 380 km. Évidemment nous prenons la deuxième option ! On n’est pas venu ici pour se la jouer facile tout de même ! Et puis, une étape de l’ancien « Paris-Dakar », ça ne se refuse pas !
Dès les premiers kilomètres, on se perd et on se retrouve séparés en deux groupes. La poussière est telle qu’on ne voit pas à 3 mètres ! Et les deux devants sont de sacrés pilotes, rapides et endurants. Une fois séparés, c’est trop tard ! Il faut avancer. Pas d’inquiétude cependant, car les motos sont toutes équipées de balises géolocalisées permettant à l’organisation de nous localiser en permanence. Un bouton permet aussi au pilote d’appeler médecins ou mécaniciens selon les besoins (par signal uniquement – pas de communication orale possible).
Bref, ici les courbes montagneuses sont superbes. Les canyons grandioses. On a bien fait de partir à l’aube pour profiter de cette lumière magique et d’une relative fraicheur.
Vers midi, on déboule sur un grand plateau battu par les vents. Le fameux Lac Iriki. Grand espace de plusieurs centaines de kilomètres carrés. Hostile et magnifique.
On s’arrête faire des photos sur une crête, avec Yannick et les deux Juliens. Le spot est invraisemblable. Là encore, la sensation de rouler sur une autre planète m’assaille. Je suis sur Mars !!
En reprenant la piste, une sérieuse tempête de sable s’abat de nouveau sur notre petit groupe. Voilà un moment que nous n’avons croisé personne. Nous déjeunons dans une auberge que je reconnais alors comme un endroit dans lequel j’avais dormi avec mes frères et mes parents quand j’avais treize ans ! Incroyable ! Que de souvenirs d’enfance qui remontent. Je me souviens de ces hommes du désert tout enturbannés, assis en rond, fumant du kif et jouant de la musique jusque tard dans la nuit avec nous. C’était magique !
Le fesh-fesh après met tout le monde à l’épreuve, surtout ceux qui n’ont pas l’habitude de ces zones de sable extrêmement mou. On aide notre copain Vahan qui peine avec sa Dominator. Il est pas mal tombé et sa moto est toute abimée, scotchée et rafistolée tant bien que mal. Son moteur est plein de sable, le filtre en vomi littéralement. Elle ne marche quasiment plus. Il a mal à la jambe et on se rendra compte le soir qu’elle est clairement cassée au niveau du péroné ! Le gars a souffert en silence et a terminé l’étape sur sa moto !
Folie ou courage ?
Une bonne dose des deux je crois !
Pour terminer notre voyage en beauté, Pep a organisé avec l’aide de Jordi Arcarons, légende des « Dakar » de l’époque et team manager chez Yamaha, une belle sortie dans les hautes dunes du Sahara. La sensation est inégalable et bien entendu requiers un certain niveau de pilotage et si possible une moto puissante et légère.
Autant dire que le voyage n’est pas le même pour le débutant en twin trop lourd et peu agile que pour l’expert en XR400 !!!
On y croise quelques spécimens de dromadaires. Des animaux un peu farouches mais pas agressifs du tout, qui me semblent sortis tout droit d’un film de « Star-Wars ».
La conduite dans le sable et les dunes est vraiment épuisante. Quand la moto roule et qu’on garde une certaine vélocité, tout va bien mais gare à la chute ! Lorsqu’il faut déplacer, relever ces lourdes machines et parfois beaucoup kicker pour les démarrer, l’énergie file très vite ! La surchauffe guette le pilote malchanceux ! On s’essouffle beaucoup plus rapidement que d’habitude, un peu comme un alpiniste à 5000 mètres luttant avec ses crampons et son piolet !
La dextérité et la stratégie sont donc de mise.
Ce voyage restera différent des autres car le nombre de participants a augmenté drastiquement, pour atteindre quasiment le maximum de la capacité d’accueil de l’organisation. Loin d’être un point négatif comme on pourrait l’imaginer, le fait de rouler et de vivre avec 120 pilotes toute une semaine à dégagé un véritable esprit de camaraderie, de savoir-vivre et de bienveillance. L’entraide, les rires et la bonne humeur sont les mots clefs de cette aventure ensablée, sportive et engagée ! Mais une fois qu’on y a gouté, on en redemande.
Pep ouvre de nouvelles routes, explore de nouveaux horizons et proposera très bientôt une autre variante du raid mais en Tunisie cette fois.
Infos :
Instagram : @sandraiders
Web : https://sandraiders.com/en/sandraiders-a-life-changing-adventure/
Sandraiders 2023
Once again, I headed off to explore the Moroccan trails with a bunch of friends, some of whom I’d met on previous editions, others from the motorcycle scene in Europe. All driven by the same passion, full of energy and goodwill.
There’s Yannick, the former Red Bull mountain bike champion, Julien, “the American”, Stephan, the experienced rider, XR and off-road enthusiast, Julien the 4X4 mechanic, Vianney the sharp guy, Jean the poet, Vahan the hyper-solid rugby player and Matéo, the eternal teenager.
It’s a small band within the big band of 120 drivers who will set off from Marrakech towards Erfoud, in 7 long stages, on the morning of May 29, 2023.
For those who don’t know, the Sandraiders is a “Dakar Revival” raid from the legendary Thierry Sabine years. We’re right back in the 80s.
Outfits, bikes, spirit. For a whole week, we recreate a real African raid of the era, using only period-correct motorcycles. From the XR 600 to the XLM, from the famous Dominator to the Suzuki DRZ. It’s clear that, year after year, the participants are getting more and more into the game, and the paddock is filled with ever more superbly prepared machines.
The organization, Soloraids, headed by Pep Segura, a former Catalan rally driver, takes care of logistics, safety and the route, to offer a truly immersive rally-raid experience.
He and his determined team collect everyone’s bikes in Europe a few weeks before the start. They then manage the long drive to the departure point and the arduous customs formalities. All the customer has to do is take a flight without luggage, and pick up his bike and trunk of equipment upon arrival at the hotel.
Hotels are of course included in the overall package. These are large establishments that can accommodate the huge team and numerous vehicles. What you miss is the charm of the small, family-run accommodations, often very old, traditional and truly authentic. But the 120 drivers plus the 30 or so staff members require a serious welcome capacity. In addition to the 120 bikes, there must be room for two buggies, the assistance 4X4s, the doctors’ 4X4s, a heavyduty truck and the two enormous raid assistance trucks, scarlet red and mounted on huge wheels.
One of these is destined to be transformed into a mechanical garage at the end of the stage in the evening. The two sides of the trailer can be opened to create a mobile, temporary mechanical repair shop. The generator provides the energy needed to power the soldering station, lights and other electrical tools.
Mechanical maintenance is an important part of the trip. At the end of each stage, the rider has to take care of his bike, checking the essentials such as cleaning the air filter and topping up the engine oil, but also dealing with any more serious problems that may arise.
To this end, a proper team of mechanics is on hand to help those who have detected the most serious problems. The whole crew is led by Pelut, a colorful character who is an avid mountain climber and Dakar mechanic. I invite you to follow his adventures on Instagram: @pelutwall
Always determined, they can completely dismantle a big Africa-Twin and put it back into working order, working tirelessly until late into the night, so that the rider can hit the trails again the next day. We can really pay them tribute, because the crew was soon completely overwhelmed. From the very first day, the old machines suffer on the chaotic tracks, and the list of various repairs grows exponentially.
The first day consists of a long stage between Marrakech and Taroudant, through the Atlas Mountain range with its magnificent arid landscapes, vertiginous roads and isolated villages. We stop with my friend Julien “The American” to relax a bit and cool down the machines, in a small village in the middle of nowhere, built of red mud bricks. Here we meet a happy bunch of kids just out of school. They climb on the bikes and try on helmets and goggles. They don’t speak French, so communication is limited, but we have a great time with them. Our buddies join us, and it’s time to say goodbye, with Stephan giving the kids a beautiful wheelie to say farewell!
They’re over the moon!
The next day, it’s back to the mountains and their rocky, dusty roads. The points of view are all more incredible than the last. I want to stop every two minutes to take a photograph. But I have to keep up the rhythm if I want to get there before dark!
There are several ways to proceed on this adventure. Some groups leave early and arrive early at the hotel. We leave first and arrive last, making the most of the trails, the pretty roadside cafés, the inevitable mint tea, grilled mutton chops and succulent tagines. I also take the time to shoot the other participants in action, snap portraits, chat with each other… lend a hand if necessary.
As we pass a large concrete structure, Red Bull mountain bike legend Yannick Granieri can’t help but want to jump over it. A challenge immediately taken up by Stephan, an accomplished off-road rider and excellent triallist. The result is an impromptu photo session and some perfectly mastered stunts. Off we go again.
We start to descend on the other side of the Atlas range and the temperature immediately rises as we reduce altitude. We were fine up there, and from now on we’ll be continuing our journey in temperatures of at least 40°C.
Improvised gas station stop. Over there, there are few or no stations built, so some locals take care of the supply on the outskirts of a village. The price depends on supply, but we have no choice if we want to reach Tissint and the Berber tent bivouac that awaits us.
The next morning passes smoothly over a flat, monotonous landscape of small pebbles and sandy red earth. You have to keep a sharp mind though, as dangerous traps are scattered everywhere. A large stone here, a deep, thick break there, a nonchalant herd of camels, a vehicle going the wrong way… In short, a maximum of things to avoid if you want to finish and come back in good health!
At the end of the morning, we find ourselves in a sudden sandstorm. Violent winds move tons and tons of sand, scouring the face, seeping everywhere and drying out the lips.
Things get complicated pretty quickly. The route is less easy to follow, the traps better hidden. The group has to stick together and watch out for each other. The first glimpses of Saharan sand begin to appear. Before long, it’s all sand in different forms. Rigid, very soft, in the air and on the ground. If you want to avoid unpleasant surprises, it’s up to the driver to find his bearings and understand the terrain correctly.
And yet another impromptu gas station stop for a comforting arrival at the bivouac.
After a good night’s sleep and a hearty breakfast, our little team is ready for a great day of sport under a blazing sun. We throw the bags into the trucks, hit the kick or the electric starter for the clever ones, and off we go!
There’s little shade here, and not much coolness. That’s why you need to keep as hydrated as possible and pay attention to the little details that make all the difference.
Last week, a rider from northern Europe passed away on Lake Iriki as a result of dehydration, alone in the shade of his motorcycle during a race.
The news left an indelible impression, and members of the organization spoke to us about it during the morning briefing. One key word: ” Stay hydrated!”
I must gulp down between 5 and 6 liters of water every day. I don’t take off my helmet much, to keep my sweat as moist as possible, I put myself in the shade as much as possible when I stop and avoid gesticulating too much. But I still have to take photos!
We take a lunch break in a place I’ve already visited a bunch of times. It’s a small restaurant planted in the middle of a frankly unwelcoming area of sand and scorching sun all year round. The interior is very dark, with only tiny windows letting in a little light. It’s extremely hot, but we’re protected from the sun’s biting rays. Some of us are resting outside on the covered terrace. Faces are marked by fatigue and heat.
After a good meal, served very hot, we have to get going again!
And bravely, we climb back on our machines.
The hotel pool awaits us with open arms! With relish, we plunge our tired bodies into it, then get back on our bikes in search of a welding shop for Julien’s machine, which needs a little love. In the village, we meet a merry band of kids who try out our bikes, much to their delight!
The fifth stage takes us out of the sand and back onto stonier terrain. We feel as if we’re riding in a world without form or end. The sky is still yellow from the sandstorm. You can’t really see the boundary between heaven and earth. As always, the temperature remains very high. I ride a lot on my own that day, following my Tripy, a sort of electronic roadbook. I stop from time to time to take pictures, trying to capture this landscape where everything seems so far away, so gigantic.
Day 06 is the marathon stage. Pep, the organizer, proposes two variants. A 250 km stage and a 380 km stage. Naturally, we take the second option! We didn’t come here to take it easy! Besides, a stage of the old “Paris-Dakar” is not to be refused!
From the very first kilometers, we got lost and found ourselves split into two groups. The dust is so thick you can’t see 3 metres! And the two at the front are fast, hard-working riders. Once separated, it’s too late! It’s time to move on. Don’t worry, though, as the bikes are all fitted with geolocation beacons, enabling the organizers to locate us at all times. A button also allows the rider to call doctors or mechanics as needed (by signal only - no verbal communication possible).
The mountain curves here are superb. The canyons are grandiose. It’s a good thing we set off at dawn to take advantage of this magical light and relative coolness.
Around midday, we arrive on a large, windswept plateau. The famous Lake Iriki. A vast space covering several hundred square kilometers. Hostile and magnificent.
We stop to take photos on a ridge with Yannick and the two Juliens. The spot is unbelievable. Here again, the sensation of riding on another planet assails me. I’m on Mars!
As we set off again, a serious sandstorm hit our little group. It’s been a while since we’ve seen anyone. We have lunch at an auberge that I recognize as a place where I slept with my brothers and parents when I was thirteen! Amazing! So many childhood memories come flooding back. I remember these desert men all turbaned up, sitting in a circle, smoking kif and playing music late into the night with us. It was magical!
The fesh-fesh afterwards puts everyone to the test, especially those who aren’t used to these extremely soft sandy areas. We help our friend Vahan who’s struggling with his Dominator. He’s had quite a few falls and his bike is all battered, taped up and patched up as best he can. His engine is full of sand, and the filter is literally puking. It hardly works anymore. His leg hurts, and we’ll find out in the evening that it’s clearly broken at the fibula! The guy suffered in silence and finished the stage on his bike!
Madness or courage?
A good dose of both, I think!
To round off our trip in style, Pep organized, with the help of Jordi Arcarons, a “Dakar” legend at the time and Yamaha team member, a beautiful ride in the high dunes of the Sahara. The sensation is unequalled, and of course requires a certain level of riding ability and, if possible, a light, powerful motorcycle.
In other words, the trip isn’t the same for the beginner on a heavy, nimble twin as it is for an expert on a XR400!
We come across a few specimens of dromedary. They’re a little shy, but not aggressive at all, and seem to me to have come straight out of a Star Wars film.
Driving through the sand and dunes is really exhausting. When the bike’s moving and you’re keeping a certain speed, everything’s fine, but watch out if you fall! When you have to move and lift these heavy machines, and sometimes kick them hard to start them up, the energy drains very quickly! Overheating sets in! You run out of breath much more quickly than usual, a bit like a mountaineer at 5000 metres struggling with crampons and pick!
It’s all about dexterity and strategy!
This trip was different from all the others in that the number of participants increased drastically, reaching almost the organization’s maximum capacity. Far from being a negative point as one might imagine, the fact of riding and living with 120 riders for a whole week gave rise to a real spirit of camaraderie, good manners and goodwill. Mutual aid, laughter and good humor are the key words of this sandy, sporting and committed adventure! But once you’ve had a taste, you’ll want more.
Pep is opening up new roads, exploring new horizons, and will soon be offering another variant of the raid, this time in Tunisia.
Infos :
Instagram : @sandraiders
Web : https://sandraiders.com/en/sandraiders-a-life-changing-adventure/
