(Version française en seconde partie - Scroll down please)
Colombia on a
Royal Enfield
From Bogotá to
Cartagena
Last December,
I had the chance to fly to Colombia, a fascinating country shrouded in mystery,
chilling histories, and urban legends. I experienced one of the most incredible
moments of my life as a traveler thirsty for discovery, collaborating with the
French travel agency Mono500. One fine morning, we set off from Bogotá, taking
about ten days to reach the stunning Cartagena, riding Royal Enfield
motorcycles.
History
Located between
Ecuador, Panama, and Venezuela, bordered by the Caribbean Sea, the Pacific
Ocean, and the Amazon, Colombia is a land of contrasts. Conquered by the
Spanish in the 15th century and named “New Granada”, it was then
inhabited by indigenous civilizations, of which few traces remain today. In
1810, under the leadership of Simón Bolívar, a 20-year war led to independence
from Spain. The 19th and 20th centuries were marked by bloody conflicts, such
as the “Guerra de los Mil Días”. In 1953, General Gustavo Rojas Pinilla
ended another civil war by establishing a military dictatorship until 1958.
Then came the
era of guerrillas. From 1961 onward, numerous armed groups, notably the FARC,
plunged the country into half a century of kidnappings, bombings, and guerrilla
attacks. In the 1980s, drug trafficking exploded. Cartels, paramilitaries, and
guerrillas clashed in a merciless war. In the early 2000s, Álvaro Uribe Vélez
initiated a pacification policy, negotiating the partial demobilization of
paramilitaries while continuing the fight against guerrillas. Peace
negotiations led to the official disarmament of the FARC in 2017.
Despite its
tumultuous past, Colombia is a fascinating, vibrant, and unforgettable land
where one truly feels at ease.
The stage is
set, and we embark on an exceptional journey crafted by Chloé and Gauthier, the
two founders of the agency. Specializing in high-end road trips, they offer
small groups of passionate motorcyclists adventures off the beaten path. The
formula works perfectly: a mix of meaningful encounters, breathtaking
landscapes, winding roads, and cultural discoveries.
Upon landing in
Bogotá, I meet Simon, our guide for this ten-day adventure. This young
Frenchman settled in the capital a few years ago. A business school graduate,
he felt an irresistible need for freedom and, years ago, crossed the entire
American continent alone… by bicycle!
A true
initiatory journey, from Alaska to Ushuaia, which he recounts with passion.
I listen,
captivated, while sipping an Aguila, the local beer.
Simon takes me to
one of his favorite restaurants to try a local specialty: a cut of beef cooked
in a cloth, seared yet rare. The cook wraps the meat in a cloth and throws it
onto the embers, turning it occasionally. When the fabric catches fire, it’s
ready.
A delight.
The Adventure
And off we go
for 1,650 km, from Bogotá to Cartagena, from the edge of the Amazon to the
peaks of the Andes, through cultivated plains (coffee, vegetables, cannabis),
and the dense jungle of the Magdalena River, ending our journey before the
turquoise waters of the Caribbean Sea. The roads we take are in good condition
and not very busy, perfect for a contemplative ride, lulled by the gentle purr
of the Royal Enfield single-cylinder, an ideal machine for this kind of
journey.
To be honest, I
was a bit skeptical, but I was immediately won over. Who wouldn’t succumb to
the anachronistic charm of this comfortable, no-frills machine built for
adventure?
Colombia is a
dream playground for a contemplative journey. With our ten motorcycles and our
15,000 km combined (yes, 1,500 km × 10 motorcycles), the complete absence of
mechanical issues was almost frustrating—no repair photos to show for it!
This bike also
has a unique appeal. Everywhere we go, it intrigues people, makes them smile,
and evokes nostalgia among the older generation. In small towns, it sparks
conversations, draws attention, and creates connections.
Speaking of
encounters, we met coal miners whom I photographed in the Raquira
region, a small pueblo in the Boyacá province, perched at 2,000 meters
altitude. There, men descend into a narrow shaft, suspended by a cable wound
around the rear wheel of an old, immobilized tractor. A rudimentary, almost
surreal setup, operated by a very focused young boy.
370 meters
underground, they extract the precious coal in conditions with almost no safety
measures. By the light of their headlamps, they dig with sheer muscle power,
aided by a few pneumatic jackhammers and a small generator that pumps a thin
stream of air down from the surface.
Not for the
claustrophobic!
Yet, despite
the harshness of their daily lives, the miners welcome us warmly, and their
smiles are contagious.
A few
kilometers away, we discover a traditional pottery workshop. An elderly man,
bent under the weight of the years but with an unaltered smile, opens his doors
to us. He explains his craft: shaping clay, firing it… His local dialect is
sometimes hard to understand, but the essence of his knowledge is clear.
The next day,
we were supposed to meet a local winemaker, but he stood us up. A shame, Colombian
wine, rich and aromatic, would have deserved a proper tasting.
Luckily, Simon
always has a plan B. He immediately takes us to an artisanal sugarcane
processing facility: the famous panela, obtained by boiling sugarcane
juice.
Along the way,
we pass a few solitaries, overloaded donkeys, making their way to the factory
on their own, following a path they know by heart. Behind them, cowboys follow
on horseback, riding nonchalantly on their American saddles, lassos at their belts.
A true Western
atmosphere.
At the
facility, sugarcane is crushed to extract its juice, which is then heated in
massive basins. Lime is added to remove impurities by skimming off the thick
black molasses. As the water evaporates in the stifling heat, the liquid
thickens, crystallizes, and is vigorously mixed before being molded into blocks
and packaged for sale.
The caramelized
sweetness of panela lingers on my palate long after we’ve hit the road
again.
Day 5: No Two
Days Alike
Colombia is a
very mountainous country. For most of our journey, we travel through the Andean
region, the country’s most populated area. This is where the largest cities are
found: Bogotá, Medellín, and Cali. The legendary Andes Mountain range splits
into three distinct chains: western, central, and eastern. Some peaks reach
5,700 meters and remain covered in eternal snow.
Still at
altitude, our small group reaches a region where small farmers cultivate
coffee.
Ah, the Colombian
coffee!
The coffee
plant is a shrub with intensely green, shiny leaves. Its red clusters, called
drupes, contain the precious beans that will be harvested and roasted. Inside
each tiny berry, only two beans… and yet, what a treasure! Villages are rare,
and cafés even more so, making a well-deserved break hard to find. The rain
from the night before has turned the trails into slippery clay skating rinks.
Riders and machines struggle through the ruts.
Out of the mud
appears a magnificent Chevrolet pickup, bright green with gleaming chrome. Its
immaculate paintwork stands out in the humid, muddy environment. Of course, I
take a picture. The driver is delighted.
Simon stops at
a coffee farm and negotiates a round for everyone.
And then, a
revelation.
There is a
before and an after this cup of coffee!
Lost in the
middle of lush vegetation, surrounded by friends, the farmer, and his family,
the moment is unique!
This moment
alone sums up the essence of travel: meeting people, sharing, discovering,
laughing. No matter the language or our differences, humans are undeniably
social creatures.
Santa Cruz de
Mompox, in the north of the country.
This former
colonial city, listed as a UNESCO World Heritage site, is a true gem. Simon
arranges a boat trip for us on the Magdalena River. Onboard the barge, a delightful
surprise awaits: cold beers and delicious grilled fish served on banana leaves.
A trip without
culinary discoveries wouldn’t be a real trip, and missing out on Colombian
gastronomy would be a crime. The country’s cuisine varies by region and
reflects an incredible cultural mix. A true fusion of Spanish, Indigenous, and
African traditions, it combines rice, cassava, potatoes, corn, meat, fish, and
tropical fruits.
It’s impossible
not to try the sancocho, a traditional soup served at the beginning of a
meal, or the arepas, small corn cakes that replace bread. The tamal,
a fish or meat parcel steamed in corn leaves, is also a must.
On the
Caribbean coast, spices take center stage, especially in Cartagena, where I
indulge in an incredible seafood dish in a rich, flavorful sauce.
The local beer?
Not unforgettable, but always refreshing after miles of dusty trails under a
blazing sun.
Day 6: The
Jungle.
We ride along
an old abandoned railway, a narrow and winding path clinging to the mountainside.
Small streams cascade down the slopes, frequently cutting across our route,
giving us plenty of excuses for playful river crossings on our bikes. The heat
is crushing, the humidity suffocating. Below us, the river churns, its murky
waters carving a path through the dense jungle. Rickety bridges, made from old
railway rails and wooden planks, span the river. Each crossing is a challenge.
To be safe, it’s best to get off and inspect on foot before committing.
We also ride
through abandoned railway tunnels, now filled with thick, treacherous mud. A
few falls spice up the adventure—fortunately, nothing serious.
Day 10: “La Villa Tres Veces
Coronada de Santiago de Tolú”
This village,
in the department of Sucre, marks our transition to the Caribbean Sea.
To reach it, we cross the vast swampy region of the north. With no ferry in
sight, we load our motorcycles onto rickety canoes, weaving between endless
stretches of water and countless floating islands.
The experience
is… intense!
Before
embarking, I meet two of our boatmen, each holding a birdcage. Intrigued, I
strike up a conversation and learn they compete in bird singing contests, a
local tradition they take immense pride in.
Speaking of local
customs, here’s another absolute staple: billiards. That evening, I take on our
two road companions—Fabian, our 4x4 support driver, and Argi, our mechanic.
What a lesson!
In Colombia,
French billiard is a serious affair, and here, no one messes around with trick
shots and bank shots. There isn’t a single village without its central tree,
main square, church, and billiard hall, where dim neon lights illuminate
players as serious as hired guns.
Argemiro Ortiz,
known as Argi, is an incredible guy, just as skilled with a wrench as he is on
the road. He patiently teaches me the basics of billiards, despite my
disastrous performance.
Originally from
Bogotá, he trained as a motorcycle mechanic before working for several
companies and eventually opening his own Honda-affiliated workshop. But between
endless workdays and mountains of paperwork reminiscent of French bureaucracy,
he barely saw his family. So, he made a radical decision: he shut down his
business.
What he truly
loves is getting his hands dirty—repairing, improving, creating.
Today, he’s far
happier traveling across the country with the Mono500 agency, sharing his love
for Colombia and his countless stories.
His optimism is
infectious, his energy boundless.
And when he’s
not tending to our bikes, he’s pursuing his passion for enduro. A former
competitor, he raced in several Red Bull events.
A true rider, a
true enthusiast.
And our support
vehicle?
It’s a sturdy
vintage Mitsubishi V6, capable of tackling almost anything. Loaded with
luggage, spare parts, tools, and water supplies, it also serves as a refuge for
exhausted riders. Always at the rear of the convoy, it sometimes has to take
detours when the trails become too narrow.
And behind the
wheel sits Fabian Marroquín, a young Colombian in his thirties with the looks
of a model—hence my nickname for him: El Guapo.
He, too, is an
incredible person, with an unshakable good mood despite a tough past.
Originally from Boyacá in the north of the country, he’s passionate
about horses, nature, and the great outdoors. After battling leukemia for much
of his life, he pursued veterinary studies. Working on these trips is a dream
for him—he’s finally discovering his own country and even saw the ocean for the
first time just last year.
A new perspective
on Colombia
Before coming
here, I had a few preconceived notions about Colombia, shaped by media
portrayals of violence in films, TV series, and news reports. When I mentioned
my trip, the reactions were often the same: “Be careful, stay safe…”
Sometimes, I even got wide-eyed looks of disbelief.
But from the
very first day, I fell in love with this magnificent, colorful, and mysterious
country, where I never once felt unsafe. Colombians, in general (though
generalizations should always be nuanced), are remarkably kind and welcoming.
So, here’s my
advice: book a plane ticket without hesitation.
Incredible
landscapes, unspoiled by plastic and waste, well-maintained roads, winding but accessible
trails, delicious food, and a smiling, warm-hearted people… Everything here
invites adventure. In 15 days, I had time to ride, take hundreds of photos, and
meet extraordinary people. I had the privilege of sleeping in beautiful
old-world haciendas…
And above all,
I enjoyed a rare luxury: the chance to simply take my time and live.
La Colombie en Royal Enfield
De Bogotá à Cartagena
En décembre dernier, j’ai eu la chance de m’envoler pour
la Colombie, un pays fascinant, auréolé de mystères, d’histoires parfois
glaçantes et de légendes urbaines. J’y ai vécu l’un des plus beaux moments de
ma vie de baroudeur assoiffé de découvertes, en collaborant avec l’agence de
voyage française Mono500.
Partis un beau matin de Bogotá, il nous fallut une
dizaine de jours pour rallier la somptueuse Cartagena, au guidon de Royal
Enfield.
L’Histoire
Située entre l’Équateur, le Panama et le Venezuela,
bordée par la mer des Caraïbes, l’océan Pacifique et l’Amazonie, la Colombie
est une terre de contrastes. Conquise par les Espagnols au XVe siècle, baptisée
Nouvelle Grenade, elle était alors peuplée de civilisations
amérindiennes dont il ne reste que peu de traces. En 1810, sous l’impulsion de
Simón Bolívar, une guerre de 20 ans aboutit à l’indépendance face à l’Espagne.
Les XIXe et XXe siècles sont marqués par des conflits sanglants, comme la Guerra
de los Mil Días. En 1953, le général Gustavo Rojas Pinilla met fin à une
nouvelle guerre civile en instaurant une dictature militaire jusqu’en 58.
Puis vient l’ère des guérillas. Dès 1961, de nombreux
groupes armés, notamment les FARC, plongent le pays dans un demi-siècle d’enlèvements,
attentats, attaques éclairs. Dans les années 80, c’est le narcotrafic qui explose.
Les cartels, paramilitaires et guérilleros s’affrontent dans une guerre
impitoyable. Au début des années 2000, Álvaro Uribe Vélez entame une politique
de pacification, négocie la démobilisation partielle des paramilitaires tout en
poursuivant la lutte contre les guérillas. Des négociations de paix aboutissent
au désarmement officiel des FARC en 2017.
La Colombie, malgré son passé fort tourmenté, est une
terre fascinante, vibrante et inoubliable où l’on se sent vraiment bien.
Le décor est planté et c’est parti pour un voyage
d’exception concocté par Chloé et Gauthier, les deux patrons de l’agence. Spécialisés
dans les road-trips haut de gamme, ils proposent à de petits groupes de motards
passionnés des aventures hors des sentiers battus. Le cocktail fonctionne à
merveille : une bonne dose de belles rencontres, de paysages à couper le
souffle, de routes sinueuses et de découvertes culturelles.
À la descente de l’avion à Bogotá, je fais la
connaissance de Simon, notre guide pour cette épopée d’une dizaine de jours. Ce
jeune Français s’est installé dans la capitale il y a quelques années. Diplômé
d’une école de commerce, il a ressenti un irrésistible besoin de liberté et, il
y a quelques années, a traversé seul tout le continent américain… à vélo ! Un
véritable voyage initiatique, de l’Alaska à Ushuaia, qu’il raconte avec
passion.
J’écoute, captivé, en sirotant une Aguila, la bière
locale.
Simon m’emmène dans l’un de ses restaurants préférés pour
déguster une spécialité locale : une pièce de bœuf cuite au torchon, saisie
mais bien saignante. Le cuisinier emballe la viande dans un torchon et la jette
sur les braises, la retournant de temps en temps. Quand le tissu s’enflamme,
c’est prêt.
Un régal.
L’Aventure
Et c’est parti pour 1 500 km, entre Bogotá et Cartagena,
de la lisière de l’Amazonie aux sommets des Andes, par les plaines cultivées
(café, légumes, cannabis) et la jungle dense du río Magdalena, nous terminerons
notre périple face aux eaux turquoise de la Mer des Caraïbes.
Les routes que nous empruntons sont en bon état et peu
fréquentées, parfaites pour un ride contemplatif, bercés par le doux ronron du
monocylindre Royal Enfield, engin idéal pour ce type de voyage.
Pour être franc, j’étais un peu sceptique mais j’ai tout
de suite été conquis. Qui ne succomberait pas au charme anachronique de cette
machine confortable, sans chichi, taillée pour l’aventure ?
La Colombie est le terrain de jeu rêvé pour un voyage
contemplatif. Avec nos 10 motos et nos 15 000 km cumulés (oui, 1 500 km × 10
motos), l’absence totale de pépins mécaniques en serait presque frustrante :
même pas une photo de bricolage sur piste !
Et puis, cette bécane a un vrai capital sympathie.
Partout où nous passons, elle intrigue, fait sourire et ravive la nostalgie des
anciens. Dans les pueblos, elle ouvre les discussions, attire les
regards et crée du lien.
En parlant de rencontres, nous avons croisé des mineurs
de charbon que j’ai pu photographier dans la région de Raquira, un petit pueblo
de la province de Boyacá, perché à 2 000 mètres d’altitude. Là-bas, les hommes
descendent dans un puits étroit, suspendus à un câble enroulé autour de la
jante arrière d’un vieux tracteur immobilisé. Une installation rudimentaire,
presque irréelle, manœuvrée par un gosse très concentré.
À 370 mètres sous terre, ils extraient la précieuse
houille dans des conditions de sécurité quasi inexistantes. À la lueur de leur
lampe frontale, ils creusent à la force des bras, aidés de quelques
marteaux-piqueurs pneumatiques et d’un petit générateur qui, depuis la surface,
leur envoie un filet d’air.
Claustrophobes, s’abstenir !
Pourtant, malgré la dureté de leur quotidien, les mineurs
nous accueillent avec chaleur, et leurs sourires sont contagieux.
Quelques kilomètres plus loin, nous découvrons un atelier
artisanal de poterie. Un vieil homme, courbé par le poids des ans mais avec un
sourire intact, nous ouvre ses portes. Il nous explique son savoir-faire : le
façonnage de l’argile, la cuisson… Son dialecte local n’est pas toujours facile
à comprendre, mais l’essentiel est là.
Le lendemain, nous devions rencontrer un viticulteur
local, mais il nous fait faux bond. Dommage, le vin colombien, puissant et
aromatique, aurait mérité une dégustation en bonne et due forme.
Heureusement, Simon a toujours un plan B. Il nous emmène
aussitôt vers une fabrique artisanale de sucre de canne : la fameuse panela,
obtenue par cuisson du jus de canne à sucre. Sur la route, nous croisons
quelques ânes solitaires, surchargés, avançant d’eux-mêmes vers l’usine,
suivant un chemin qu’ils connaissent par cœur. Derrière eux, des cowboys
au regard tranquille les suivent à cheval, montés nonchalamment sur leurs
selles américaines, lassos à la ceinture.
Ambiance western garantie.
Sur place, les cannes à sucre sont broyées pour en
extraire le jus, chauffé ensuite dans d’immenses bassines. L’ajout de chaux
permet d’éliminer les impuretés en écumant la mélasse noire et épaisse. À
mesure que l’eau s’évapore sous une chaleur étouffante, le liquide épaissit, se
cristallise, est vigoureusement mélangé avant d’être moulé en pains et emballé
pour la vente.
La douceur caramélisée de la panela envahit mon
palais et persiste longtemps après avoir repris la route.
Jour 5 : Les jours passent et ne se ressemblent pas.
La Colombie est un pays très montagneux. Durant presque
tout le voyage, nous évoluerons dans la région andine, la plus peuplée du pays.
C’est ici que se trouvent les plus grandes villes : Bogotá, Medellín et Cali.
La mythique cordillère des Andes se divise en trois chaînes distinctes :
occidentale, centrale et orientale. Certains sommets atteignent 5 700 mètres et
restent couverts de neiges éternelles.
Toujours en altitude donc, notre petite équipe atteint
une région où de petits producteurs cultivent du café.
Ah, le café de Colombie !
Le caféier est un arbuste aux feuilles d’un vert intense
et brillant. Ses grappes rouges, appelées drupes, renferment les précieux
grains qui seront récoltés puis torréfiés. À l’intérieur de chaque petite
boule, seulement deux grains… et pourtant, quel trésor !
Les villages se font rares, et encore plus les bistrots
où s’accorder une pause bien méritée. La pluie tombée dans la nuit a transformé
les pistes en véritables patinoires d’argile. Hommes et machines peinent dans
les ornières.
Dans un bourbier, un magnifique pickup Chevrolet surgit,
vert éclatant et chromes rutilants. Sa peinture impeccable détonne dans cet
environnement humide et boueux. Évidemment, je le prends en photo. Son
conducteur est ravi.
Simon s’arrête chez un producteur et négocie une tournée
générale.
Et là, c’est la révélation.
Il y a un avant et un après cette tasse de café !
Perdu au milieu de cette végétation luxuriante, entouré
des copains, du cultivateur et de sa famille, l’instant est unique !
Ce moment résume à lui seul l’essence du voyage : la
rencontre, le partage, la découverte, les rires. Peu importe la langue ou nos
différences, l’humain est décidément un animal social.
Santa Cruz de Mompox, nord du pays.
Cette ancienne ville coloniale, classée au patrimoine
mondial de l’UNESCO, est une véritable pépite. Simon nous déniche une balade en
bateau sur le fleuve Magdalena. À bord de la barge, une belle surprise nous
attend : bières fraîches et savoureux poissons grillés sur lit de feuilles de
bananiers. Un voyage sans découvertes culinaires ne serait pas un vrai voyage,
et ce serait un crime de passer à côté de la gastronomie colombienne.
La cuisine du pays varie selon les régions et reflète une
incroyable mixité culturelle. Véritable fusion des traditions espagnoles,
amérindiennes et africaines, elle mêle riz, manioc, pommes de terre, maïs,
viande, poissons et fruits tropicaux.
Impossible de ne pas goûter le « sancocho »,
soupe traditionnelle servie en début de repas, ou les « arepas »,
petites galettes de maïs qui remplacent le pain. Le « tama »l,
papillote de poisson ou de viande cuite à la vapeur dans des feuilles de maïs,
est également incontournable.
Côté Caraïbes, les épices sont au rendez-vous, notamment
à Cartagena, où je me délecte d’un incroyable plat de fruits de mer en sauce,
relevé et savoureux à souhait.
La bière locale ? Pas mémorable, mais toujours
rafraîchissante après des kilomètres de piste sous un soleil de plomb.
Jour 06 : La jungle.
Nous progressons sur une ancienne voie ferrée
désaffectée, une piste étroite et sinueuse à flanc de montagne. De petits cours
d’eau dévalent les pentes et viennent régulièrement couper notre chemin, nous
offrant autant d’excuses pour d’amusantes traversées à moto.
La chaleur est écrasante, l’humidité étouffante. En
contrebas, la rivière s’agite, ses flots terreux et déchaînés serpentant à
travers la jungle. Des ponts branlants, faits d’anciens rails et traverses en
bois, la surplombent. Chaque passage est un défi. Par précaution, mieux vaut
descendre jeter un œil à pied avant de s’engager.
Nous traversons aussi d’anciens tunnels ferroviaires,
aujourd’hui envahis par une boue collante et traîtresse. Quelques chutes
viennent pimenter l’aventure, heureusement sans gravité.
Jour 10 : “La Villa Tres Veces Coronada de Santiago
de Tolú”
Ce village, situé dans le département de « Sucre »,
marque notre passage vers la mer des Caraïbes. Pour l’atteindre, nous
traversons l’immense région marécageuse du nord. Faute de bac, nous chargeons
nos motos sur de frêles pirogues pour slalomer entre les étendues d’eau sans
fin et leurs nombreuses îles végétales.
L’expérience est… épicée !
Avant d’embarquer, je fais la connaissance de deux de nos
marins, une cage à oiseaux à la main. Intrigué, je discute avec eux et découvre
qu’ils participent à des concours de chant avec leur volatile, une tradition
locale extrêmement populaire dont ils sont très fiers.
En parlant coutume, en voici une autre absolument
incontournable : le billard. Ce soir, je me mesure à nos deux partenaires de
route, le chauffeur du 4X4 d’assistance Fabian et notre mécano Argi.
Quelle leçon !
En Colombie, le billard français est une institution, et
ici, on ne plaisante pas avec les bandes et les effets. Pas un village sans son
arbre central, sa place principale, son église et sa salle de billard aux tapis
bleus, néons blafards et joueurs sérieux comme des sicarios.
Argemiro Ortiz, dit Argi, est un type en or, aussi
doué en mécanique qu’excellent compagnon de route. Il dispense des cours de
billard avec une patience exemplaire, malgré le niveau désastreux de son élève.
Originaire de Bogotá, il s’est formé comme mécanicien
moto avant de travailler pour plusieurs entreprises et de monter son propre
atelier franchisé Honda. Mais avec des journées interminables et une paperasse
envahissante digne des labyrinthes administratifs français, il finit par ne
plus voir sa famille. Alors, il prend une décision radicale : il ferme
boutique.
Ce qu’il aime, c’est avoir les mains dans le cambouis.
Réparer, améliorer, créer.
Aujourd’hui, il s’épanouit bien plus en sillonnant le
pays avec l’agence, partageant son amour pour la Colombie et ses anecdotes
savoureuses.
Son optimisme est contagieux, son énergie inépuisable.
Et quand il n’est pas en train de bichonner nos bécanes,
il vit à fond sa passion pour l’enduro. Ancien compétiteur, il a couru sur
plusieurs épreuves Red Bull.
Un vrai pilote, un vrai passionné.
Et notre véhicule d’assistance ? C’est un robuste
Mitsubishi V6 vintage, capable de passer presque partout. Chargé de bagages, de
pièces mécaniques, d’outils et de réserves d’eau, il sert aussi de refuge aux
pilotes fatigués. Toujours en queue de convoi, il doit contourner parfois les
pistes trop étroites.
Et assis derrière le volant, Fabian Marroquín, jeune
Colombien d’une trentaine d’années à l’allure de mannequin que je surnomme
« El Guapo ».
Lui aussi est un type en or, à la bonne humeur
inébranlable malgré un passé difficile. Originaire de Boyacá, au nord du pays,
il est passionné par les chevaux, la nature et les grands espaces. Après avoir
combattu une leucémie pendant une grande partie de sa vie, il s’est lancé dans
des études de vétérinaire. Travailler sur ces voyages est une chance pour lui :
il découvre enfin son propre pays, et a vu l’océan pour la première fois
l’année dernière.
Je partais avec quelques idées reçues sur la Colombie,
alimentées par les récits de violence relayés par le cinéma, les séries TV et
la presse. Lorsque j’évoquais mon voyage, les réactions étaient souvent les
mêmes : “Fais attention, sois prudent…” Et parfois, des
regards ronds d’incrédulité.
Mais dès le premier jour, je suis tombé amoureux de ce
pays magnifique, coloré et mystérieux, où jamais je ne me suis senti en
insécurité. Les Colombiens sont, en règle générale (même si les généralités
sont toujours à nuancer), d’une bienveillance et d’un accueil remarquables.
Alors, un conseil : prenez un billet d’avion, sans
tarder.
Des paysages incroyables, vierges de plastique et de
déchets, des routes en bon état, des pistes sinueuses mais accessibles, une
cuisine douce au palais et un peuple souriant… Tout ici invite à l’évasion.
En 15 jours, j’ai eu le temps de rouler, de prendre des
centaines d’images, de rencontrer des gens formidables. J’ai eu la chance de
dormir dans de magnifiques haciendas au charme d’antan…
Et surtout, j’ai pu m’offrir un luxe rare : celui de
prendre le temps de vivre, tout simplement.
ABMAD, A RING STORY
(En français ensuite)
I met Arnaud about ten years ago in Paris at a motorcycle show. I was
exhibiting a series of photographs from a motorbike trip to Argentina, while he
and his wife, Alexandra, were showcasing their work as jewelers. We’ve remained
close friends ever since, bound by our shared passions. A few years ago, they
founded their brand, ABMAD, inspired by their lifestyle—surfing, vintage cars,
tattoos, and music.
Arnaud is a true renaissance man. Come summer or winter, he straps his
longboard to the roof of a stunning ‘62 Corvair 95 and heads out to ride the
Atlantic swells. His interests are vast—fashion, design, music, vintage cars,
and motorcycles. Alongside his friend Frank, also a jeweler, he has spent over
30 years immersed in American culture, curating a collection of rare and
remarkable machines.
In the ‘90s, a rebellious young Arnaud roamed with a gang of bikers,
tinkering with motorcycles to the sound of rock ‘n’ roll. They were ‘50s
nostalgics—rockabilly fans with slicked-back hair and worn-in leather jackets.
By the age of 19, he managed to acquire a beautiful BMW R75 Series 5, trading
it for a Les Paul Deluxe Custom Gibson guitar. A true rocker at heart. Later,
he parted with it in favor of a BMW 6 Series. His journey into the world of
vintage mechanics had begun.
He was already dreaming of owning a true classic. One day, while riding,
he spotted an old Series 2 abandoned on the roadside—a perfect barn find. He
stopped, struck up a conversation with the owner, and bought it on the spot.
What followed was a painstaking four-year restoration alongside his friend
Olaf. “Engine, chassis, paintwork, electrics—everything,” he tells me.
But life has a way of changing priorities. When Alexandra gave birth to
their daughter, Agathe, Arnaud’s focus shifted entirely. He had barely put 500
km on the bike before selling it.
The family took to the road in an old 4X4 HDJ 61, a V6 Turbo Diesel 4L,
fully equipped for surf trips. Nearly every weekend was spent by the ocean,
chasing the best waves and the perfect bivouac spot.
They had long dreamed of owning a VW Combi, but even back then, prices
were high. Arnaud, ever the patient hunter, scoured classified ads
relentlessly. His persistence paid off when he found a listing from a
radiologist in Bayonne offering a pristine example for €5,000. The van had been
dormant in a garage for over a decade—an entirely original model, complete with
period Westfalia equipment.
He bought it sight unseen, relying only on photos, and later retrieved
it with his father, a jerrycan of fuel in hand. The moment he saw the plastic
still covering the seats, he knew he had struck gold. After a refresh, a full
repaint, and the installation of Kadron carburetors, the van became their
trusted travel companion, crisscrossing the roads of France and Portugal’s wild
Algarve. Then, after nearly a decade of adventures, on a whim one Christmas
Eve, he listed it for sale at €30,000. To his surprise, within days, the
vintage Combi had found a new owner.
Arnaud also owned a 1964 Chevrolet C10 Short Bed, restored in Los
Angeles by a French specialist in classic imports. As I said, American cars are
all about friendship and sharing. So when Frank ordered a hot rod, Arnaud
ordered a pickup.
But he missed the van life. With the windfall from the Combi sale, he
had the means to chase a new dream: a 1960s Chevrolet Corvair 95.
For context, the Corvair was among the first vans produced in the U.S.,
inspiring the design of the iconic Chevrolet C10. No wonder it caught Arnaud’s
eye. A true connoisseur appreciates such nods to automotive history.
This van is a rare gem—rear-engined with a flat-six, offering simplicity
in maintenance and lower costs than a hefty V8. It’s the perfect blend of
practicality and nostalgia, ideal for surf trips along the Atlantic yet equally
suited for city cruising and road trips with friends. Lower and wider than its
German counterpart, it delivers a better driving experience with its manual
gearbox and long gear ratios.
“Finding one, though—that was the challenge,” Arnaud recalls. “Americans
don’t want to part with them, and in Europe, good examples are nearly
impossible to find. I tried one in Bordeaux, not far from my garage, but it was
overpriced and in terrible shape—practically a wreck.”
Then, one day, patience paid off. He stumbled upon an online listing
with hundreds of photos.
“Am I dreaming, or is this van winking at me?”
In a two-tone light blue livery with a crisp white stripe, it gleamed as
if waiting for a true enthusiast’s decisive click.
This was no ordinary ‘Greenbrier’ passenger model—it was a Corvair 95, a
commercial panel van originally designed for tradesmen. Fully sheeted in metal
apart from the front and select rear windows (added later by a specialist), it
exuded old-school American charm. In the 1960s, Chevrolet built both van and
pickup versions—the utilitarian ‘Corvan’ and the glass-heavy ‘Greenbrier’ that
could seat up to nine passengers. There was even a camper variant. By 1965,
Chevrolet, like Volkswagen, had abandoned rear-engined vans in favor of
front-mounted, water-cooled models.
Once again, Arnaud placed his trust in photos, purchasing the van from a
respected Dutch dealer specializing in classic cars. When the flatbed truck
delivered it, he conducted a thorough safety check—everything seemed solid.
Originally from Oregon, it had been meticulously restored before making its
journey to Europe. Arnaud remains in contact with its last U.S. owner, who
provides technical advice when needed.
The interior is a time capsule, outfitted with period-correct furniture
that exudes vintage charm. In 1960s California, small custom shops transformed
these vans into surf campers. A tiny manufacturer’s plaque inside the rear door
pillar reads: “Compact Camper CAC Enterprises, Southern California.” This very
shop had fitted the elegant side windows, elevating the ‘Corvan’ into a true
motorhome.
The cabinetry, possibly crafted from Japanese wood, still bears its
original stamps. Whether assembled in Japan or merely exported there before
installation remains a mystery—an intriguing footnote in an already fascinating
story.
The setup is minimalist yet functional. The sink and cool box work perfectly—ideal for a post-surf
cold beer or a platter of fresh oysters, a local specialty. Everything is
designed to fold away—after all, in California, the great outdoors is the real
living space.
A newly built roof rack
accommodates a tent, seamlessly integrated with the van’s vintage aesthetic.
Agathe sleeps below, while her parents access their rooftop quarters via a
retractable white ladder at the rear.
Mechanically, the Corvair 95
was in excellent shape, but Arnaud, ever the perfectionist, made a few
refinements—electronic ignition, an extra oil sump for better cooling, a
lightweight starter saving seven kilos. The front and rear suspension needed
rebuilding, and for improved stopping power, he upgraded the brakes to front
discs.
The wheels are now 15 inches
instead of the standard 14. The engine? Upgraded from the original
95-horsepower unit to a 110-horsepower Corvair car variant—giving it just the
right amount of punch.
As a nod to his craft, an
exquisite hand-painted design by Regarfix—one of France’s finest calligraphy
artists—adorns the truck’s sides, depicting Arnaud heading out for a surf.
His journey doesn’t end here.
Arnaud has since sold his Chevrolet C10 to acquire a magnificent Volvo P1800 ES
shooting brake.
But that’s another story.
Alongside his many passions and
his work in an architecture firm, Arnaud founded ABMAD in 2012. A designer by
training, he now sculpts bold silver pieces in his workshop, overlooking a
collection of classic cars—his own and those of his friends.
“I could never find a ring that
truly suited me,” he tells me. “So I started making them myself.”
And now? They grace the hands
of people across Europe and the U.S.—from sharply dressed executives to
die-hard bikers.
Just like his Corvair, each
piece is unique.
ABMAD, A RING STORY
J’ai rencontré Arnaud il y a une dizaine d’années à Paris
lors d’un show-bike. J’exposais alors une série de photographies tirées d’un
voyage en Argentine à moto et lui, en compagnie de sa femme Alexandra, leur
travail de joaillier. Nous sommes restés très amis depuis, à force de passions
communes. Ils ont créé leur marque « ABMAD »il y a quelques années,
inspirés par leur mode de vie, entre surf, véhicules anciens, tatouage et
musique.
Arnaud, c’est un vrai touche-à-tout. Été comme hiver il
charge dès qu’il peut son longboard à l’arrière d’un splendide Corvair95 millésime
62 et part surfer les crêtes des vagues de la côte atlantique française.
Mais il s’intéresse aussi à la mode, toujours très attentif
à son style, au design, à la musique, aux voitures et aux motos anciennes. Avec
son ami Frank, joaillier également, les deux compères se plongent dans la
culture américaine, collectionnant les machines rares et atypiques depuis plus
de 30 ans.
Dans les années 90, le jeune Arnaud un peu rebelle, trainait
avec une bande de motards et bricolait des motos en écoutant du rock’n’roll.
Une bande de nostalgiques des 50’s, fans de rockabilly, de coiffures bananes et
de cuirs patinés.
Vers ses 19 ans, il peut s’offrir une belle BMW R75 série 5 en
la troquant contre une guitare « Les Paul Deluxe Custom Gibson » !
Un vrai rocker ! Il la vendra plus tard et optera pour une série 6.
Son aventure au pays de la mécanique vintage démarrait et
pas qu’un peu !
Il lui trottait déjà dans la tête l’idée d’acquérir une
machine vraiment ancienne et à l’occasion d’une balade, tombe sur une vieille série
2, négligemment posée sur le bord de la route, un véritable « barn-find »
comme on dit.
Il s’arrête, discute avec le propriétaire et l’achète. Il s’en
suit une longue période de restauration qui durera quatre ans.
Quatre ans de travail acharné en collaboration avec son
copain Olaf, afin de remettre la belle en état de rouler.
« Moteur, châssis, peinture, électricité. Tout y passera »
me confit-il.
Mais la vie réserve parfois des surprises et celle qui
arrive est de taille ! Sa femme Alexandra met au monde une jolie petite
Agathe, qui change radicalement les priorités du jeune papa, vendant alors sa
moto après avoir parcouru à peine 500 km à son guidon.
Arnaud et sa petite famille se déplacent alors avec un vieux
4X4 HDJ 61, V6 Turbo Diesel 4L, équipé pour les surfs trip. Ils passent la
quasi-totalité de leurs week-ends en bord de mer à la recherche de la meilleure
vague et du plus beau bivouac.
Le couple lorgne alors sur les Combi VW qui étaient déjà à
l’époque assez onéreux. Mais d’un naturel patient, Arnaud épluche jour après
jour les petites annonces jusqu’à tomber sur celle d’un radiologue de Bayonne
proposant à 5000€ un magnifique exemplaire qu’il avait laissé s’assoupir dans son
garage pendant une bonne décennie.
Un modèle entièrement d’origine et équipée Westfalia d’époque
s’il vous plait !
Il l’achète sur photos pour aller le récupérer plus tard avec
son père, un bidon d’essence sous le bras. Il remarquera d’ailleurs tout de
suite que le plastique recouvrait toujours les sièges.
Décidément c’est une belle affaire !
Après un certain travail de rafraichissement, une peinture
complète et l’installation de carburateurs Kadron, il sillonnera bon nombre des
routes du pays et même celles du Portugal et de la sauvage Algarve.
Puis, après 7 ou 8 ans de plaisir, un soir de Noël, vraiment
sur un coup de tête, il le met en vente 30000€ juste pour voir. Et ô surprise,
quelques jours plus tard, le vieux combi changeait de main. Juste comme
ça !
Arnaud possédait en parallèle un C10 short Ben Chevrolet
1964, commandé et restauré à Los Angeles par un français installé sur place et
spécialisé dans l’import/export. Comme je le disais plus haut, les américaines
c’est un truc de copains, de partage. Donc quand son pote Frank a commandé un
hot-rod, il a commandé un pick-up !
Mais le concept « van life » lui manquait et avec ce
bon coup réalisé avec le Combi, il avait de quoi accéder à son nouveau rêve :
un Chevrolet Corvair95 des années 60.
Pour la petite histoire, le Corvair fait partie des premiers
vans fabriqués aux USA. Et d’ailleurs, les designers se sont inspirés du look
de la face avant pour dessiner le fameux Chevrolet C10. On comprend donc son
intérêt pour ce van en particulier et on appréciera le client d’œil « historique
du design automobile ».
Bref, ce van est un véritable petit bijou sur roue, propulsé
par un moteur arrière 6 cylindres à plat, plus simple à l’entretien et beaucoup
moins couteux qu’un bon gros V8. C’est un véhicule utilisable tous les jours,
idéal pour les surf-trips sur l’Atlantique mais aussi pour des trajets plus urbains
ou autres petites virées entre amis.
Il est plus bas et plus large que son homologue allemand,
fonctionne mieux également avec sa boite manuelle et ses rapports longs.
« Bon, par contre, l’idée c’était d’en trouver un et ça
c’était vraiment compliqué ! Les américains ne veulent pas trop s’en
séparer – me raconte Arnaud - et il en existe que peu de modèles en Europe,
encore moins en aussi bon état ! J’en ai essayé un à Bordeaux, à quelques
kilomètres de mon garage d’ailleurs, mais le prix était prohibitif et l’état du
van plus que moyen, tout corrodé et tout abimé, presque une épave. »
Et puis un jour, la patience finissant comme toujours par
payer, il tombe sur une petite annonce en ligne, illustrée de centaines de
photos.
« Je rêve ou il m’a fait un clin d’œil ? »
Dans sa livrée bleu clair réhaussée d’une large ligne
blanche sur les flancs, la camionnette rutilante ne semblait qu’attendre le
click providentiel d’un passionné.
Différent d’un « Greenbrier », la version « civilisée »,
c’est un Corvair95, version « entreprise » pour plombier ou livreur
par exemple, entièrement tôlé, sauf les vitres avant bien sûr et parfois arrières.
(Sur son modèle les fenêtres latérales seront installées plus tard comme nous
le verrons ensuite).
Dans les années 60, le Corvair était alors proposé par
Chevrolet en deux versions différentes : la camionnette et le pick-up. Le
« Corvan » tout en panneaux de tôles et le « Greenbrier »
en version 6 ou 8 portes vitrées, capable de transporter jusqu’à 9 personnes.
Il en existait même une version camping-car.
Finalement, à partir de fin 65, Chevrolet et son concurrent
européen Volkswagen, décidèrent d’abandonner les petits fourgons à moteur
arrière au profit de moteurs classiques, refroidis par eau et positionnés à
l’avant.
Cette fois-ci encore, Arnaud d’un naturel confiant, achète
sur photos ce véhicule chiné en Hollande. Le vendeur est en fait un gros
garage, pourvoyeur d’automobiles anciennes, qui semble plus que sérieux. Après
quelques discussions par téléphone et une livraison par camion-plateau, le van
arrive enfin. Toujours soigneux, il commence par une petite révision de
sécurité sans rien déceler d’alarmant.
Importé d’Oregon, au nord de la Californie, il a en effet été
restauré entièrement sur place et avec soin avant de partir rouler sous les
cieux européens. Arnaud est toujours en contact avec le dernier propriétaire
aux USA, responsable de cette restauration justement et qui prodigue à demande
des conseils techniques.
L’aménagement intérieur est entièrement d’époque avec un
mobilier vraiment atypique et charmant. Dans les années 60, en Californie, de petites
entreprises de custom équipaient alors ce genre de véhicules pour permettre aux
heureux propriétaires d’aller camper et surfer sur la côte. On peut notamment repérer
la petite plaque publicitaire de l’équipementier d’alors, fixée sur le montant intérieur
des portes papillon latérales et qui dit : « Compact Camper CAC Enterprises,
Southern California ».
Ce sont donc eux qui ont installé les fameuses fenêtre
latérales, magnifiques et de superbe facture, transformant ainsi le
« Corvan » en véritable camping-car.
Le bois qui a servi à la fabrication des meubles semble japonais,
les tampons sont encore visibles. Ou peut-être les meubles étaient-ils
entièrement montés sur l’archipel nippon et ensuite exportés tel quels pour
être installés ? Mystère. Nos connaissances en la matière restent
malheureusement un peu limitées. Mais ce n’est qu’un tout petit détail
finalement.
L’intérieur demeure un peu spartiate donc, même si en très
bon état comme on peut le voir sur les photos. Le lavabo est entièrement
fonctionnel comme la glacière, très pratique pour siroter une bonne bière
fraîche en sortant de l’eau ou un plateau d’huitres, grande spécialité de la
région.
Tout est escamotable car prévu pour la Californie, un pays
où la pluie se fait rare. On peut donc tout sortir et s’installer tranquillement
à l’ombre d’un palmier.
La galerie, neuve, a été dessinée et construite sur mesure
afin d’accueillir une tente de toit mais tout en respectant l’esprit originel.
Agathe, la petite, dort en bas quand les parents eux, accèdent à leurs pénates
par une échelle escamotable, blanche elle aussi et située à l’arrière du
véhicule.
Mécaniquement le Corvair95 était vraiment propre, mais dans un
souci d’optimisation, Arnaud l’a doté d’un allumage électronique et d’un carter
d’huile supplémentaire pour un meilleur refroidissement. Le moteur tout alu est
très fiable et léger mais a tendance à chauffer l’été. Il a changé son
démarreur fatigué et gagné sept kilogrammes dans l’opération.
Une réfection des trains avant et arrière fut nécessaire
après quelques mois d’utilisation.
Puis, afin d’obtenir un freinage plus mordant que celui d’origine,
une conversion en disque fut opérée à l’avant. Les roues, d’ailleurs sont en 15
pouces au lieu du traditionnel 14.
Le moteur quant à lui a été changé à l’époque contre un
modèle Corvair voiture cette fois, développant 110 cv et remplaçant le 95
d’origine, plus poussif.
Clin d’œil à son activité joaillière, une élégante peinture
perso sur les flancs du camion, représentant Arnaud allant surfer, a été
réalisée par « Regarfix », l’un des meilleurs peintres calligraphe
de France.
Arnaud ne s’arrête pas là dans ses pérégrinations
mécaniques. Il a depuis vendu son Chevrolet C10 pour acquérir un magnifique break
Volvo P1800 ES.
Mais ce sera l’occasion d’une autre historie.
En plus de toutes ses passions et d’un travail dans un
cabinet d’architecture, Arnaud lance en 2012 l’aventure ABMAD. Ou comment un
designer de formation se retrouve à façonner de grosses pièces en argent, dans
son atelier perché au-dessus de ses véhicules de collections et de celles des
copains dans leur garage partagé ?
ABMAD déjà ? Ce sont ses initiales bien sûr mais aussi
celles de sa femme Alexandra Biancini et de leur fille Agathe. Et
« Mad » pour le côté rebelle qui ne l’a jamais vraiment quitté.
« Je ne trouvais pas de bague qui me corresponde
vraiment, me raconte-t ’il. Je me suis dit que j’allais les créer moi-même.
J’ai commencé comme ça et maintenant, elles sont portées aux doigts de
nombreuses personnes en Europe et aux USA, du mec en costume jusqu’au biker
indécrottable !
Je commence par dessiner, puis à modeler en 3D, comme un
sculpteur finalement. Ensuite, le fichier part chez un fondeur qui me renvoie
le modèle sorti du moule. Et là commence le long travail de polissage, de
nettoyage et de rattrapage de la matière. Chaque bague est absolument unique,
pensée en fonction de la personnalité et des envies du client.
S’il la perd, c’est fini ! »
Comme son Corvair
n’est-ce-pas ?
TROPHY HUNTERS
Venturi is the
“French GT,” the product of an audacious dream shared by engineer Claude
Poiraud and designer Gérard Godfroy. In 1984, the two men hand-built a
prototype in the basement of a suburban home, powered by a Golf GTI engine,
featuring a Fuego windshield, and a polyester shell. Unveiled at the Paris
Motor Show that October, it made waves in the press and launched them into an
extraordinary adventure.
This so-called
“French F40” is a true hidden gem for discerning enthusiasts. Simon Duchassin
of Cobalt Automobiles and Christophe Hauret, known as “The Chemist,” fell head
over heels for it. Their mission: to track down and restore the most emblematic
models.
I meet these
passionate collectors in the Basque Country. The Chemist’s eyes sparkle—he has
been perfecting and customizing cars to the highest standards for years.
-
“So, guys, this Venturi journey?”
-
“A client from Paris sent his
Venturi to Simon for a drive through the Pyrenees. It was a 400 GT, navy blue
with a beige interior, Recaro A8 seats, OZ magnesium wheels, and a carbon
dashboard. We were captivated.”
They spot a
Trophy at auction, but it’s not in perfect condition. They worry about sourcing
the necessary parts. Through their network, they track down three of the ten
road-homologated examples worldwide.
-
“The last one we found in the
southeast, with José, a former racing driver.”
To finance the
purchase, Simon sells off parts and a few cars.
-
“This one has only 12,000
kilometers. It feels right, even though it needs a lot of work. The seller
respects our expertise. Two cylinders weren’t firing, and when Chris suggested
a fix, it turned out to be the right call.”
After some deft
negotiation, the car is theirs. Within a week, it’s on the lift, completely
stripped down. Thus begin the ‘Venturi Thursdays’—a ritual of learning and
sharing, centered around a French supercar, without deadline pressure. Burgers
and deep dives into mechanics set the tone, and while they admit to being a
year behind schedule, they’re unfazed.
Christophe has
long been refining and personalizing cars, producing stunning builds both
mechanically and aesthetically. Simon, too, is determined to leave his mark in
this world. Their ambition is noble: to restore and elevate a unique piece of
automotive heritage.
Chris runs the
YouTube channel Miracle Motorsport, documenting their work, especially on the
Trophy.
-
“We make mechanics accessible,
keeping the videos digestible. From the first episode, the phone never stopped
ringing. That’s when we knew we were onto something.”
He recounts the
story of the Venturi 400 Trophy, a car sketched in 30 minutes on a napkin for a
racing championship. A reworked chassis, carbon and Kevlar body, removable
fiber panels, and a PRV V6 with modified heads, boosted by twin turbos for
serious performance. But its rare homologation story makes it truly
exceptional.
Of the ten
road-approved examples, each has a unique charm and an impressive track record.
In the ‘60s and ‘70s, race cars like the Porsche 906 and 250 GTO were
homologated, but by the ‘90s and 2000s, this was a rarity. Around ten
“civilized” versions left the factory, featuring more comfortable seats and a
few standard fittings. Among the remaining 63, a handful received unofficial
homologations, but only one or two are properly recognized. Others, having
passed through the UK, are barely drivable. The overall configuration remains
pure race car, with exposed front and rear sections revealing the suspension
and engine bay.
-
“I spent 17 years in the
pharmaceutical industry,” The Chemist recalls, “but I’ve always had an
insatiable appetite for cars. I must have owned at least 70 since I was 18,
mostly €1,000 beaters I restored. While my friends were interning in their
fields, I spent my summers in a body shop.”
Christophe
honed his craft under a seasoned mentor—learning panel beating, welding, body
filler work, sanding, and painting.
-
“We work on the Venturis at
Laurent Dosba’s workshop—he’s been my mentor, lending me his facilities for
over 15 years. We repair the fiber, refine the lines. For the mechanical side,
Maxime, a 20-year-old prodigy, lends a hand. We thought we were close to
finishing several times, but setbacks kept coming—like when we lost a tiny
valve stem seal half-moon.”
Simon explains:
-
“It’s a minuscule part. Chris was
working on the front end while Max and I handled the valves. Suddenly, a
half-moon disappeared. We searched for three weeks before finding it wedged in
the spring. What a waste of time!”
Chris, a
Lowrider expert, develops a lift system to raise the car over speed bumps. The
engine mapping will be fine-tuned at Jacob Sport in Pau, and the car will
switch from ethanol to 98-octane fuel.
Since their
first video, Venturi has seen renewed interest. Collectors worldwide have been
calling, but exporting these cars is out of the question.
-
“We refuse to squander our
national heritage. Our whole approach is about restoring and modernizing this
legacy. Selling them abroad would be meaningless.”
Christophe
concludes:
-
“My dream was to build a car
called Hauret, like Koenigsegg did in Sweden. I love the Venturi concept—two
guys in a garage, fueled by vision, courage, and perseverance. I may never go
that far, but I’m bringing their legacy back to life.”
France has a
rich history of bold automotive personalities, and Simon and Christophe are
proud to add their names to the list. For now, we savor the ride, strapped into
the bucket seats, the V6 purring along the stunning Basque roads, the fuel
gauge dropping as fast as the tachometer on a Clio.
CAPTION INFO:
Investors soon
took an interest in the project, sparking the idea of mass production. Thus,
MVS (Manufacture de Voiture de Sport) was born. The “Y” in Ventury was replaced
with an “I” for a more Italian resonance. And off it went!
The GTI engine
was deemed neither powerful nor prestigious enough to compete with the Germans
or Italians in the luxury segment. The engineers first considered a 505 Turbo
before ultimately settling on a 2.5L V6 from the Alpine GTA, built by Française
de Mécanique and backed by… Renault! Various parts were sourced from different
manufacturers—Matra provided the transmission, Citroën the gearbox. The aim was
clear: to produce high-performance sports cars capable of rivaling the best.
Early results
were promising. In 1986, a brand-new factory opened in Cholet, and production
began—albeit on a very artisanal scale. However, the assembly lines never met
the target of 200 units per year, and financial troubles mounted. In 1991,
Venturi moved to a larger facility, but production and sales plummeted.
Then came a
disastrous decision—acquiring 65% of the Larrousse Formula 1 team for a small
fortune, just as the brand was struggling. The coffers ran dry.
Former driver
Stéphane Ratel then proposed the Gentlemen Drivers Trophy—a track championship
for affluent clients, where Venturi would maintain and transport race-ready
cars between circuits. At the end of the season, and for a hefty premium, the
drivers could take their cars home, as Venturi had homologated a road-going
version.
And so, the 400
Trophy was born.
A brutal
408-horsepower beast weighing barely a ton. Dog-ring gearbox. Carbon brakes.
F40-esque looks. A stripped-down interior with bucket seats, harnesses, Kevlar,
Plexiglas, and an exposed fuse panel in a carbon dashboard. With just 73 units
produced over two years, only 10 received the “Road Kit” and individual
registration, transforming them into 400 GTs.
« CHASSEURS DE TROPHY »
Venturi, c’est la « GT à la française », produit d’un
rêve un peu fou de l’ingénieur Claude Poiraud et du designer Gérard Godfroy. En
1984, les deux hommes ont conçu de leurs propres mains, dans le sous-sol d’un
pavillon, un prototype propulsé par un moteur de Golf GTI, un pare-brise de
Fuego et une coque en polyester. Présenté au salon de l’auto en octobre de la
même année, il fera couler beaucoup d’encre et propulsera les deux compères
dans une incroyable aventure.
Cette « F40 française » est une véritable perle rare pour
passionnés avertis. Simon Duchassin de ”Cobalt Automobiles” et
Christophe Hauret, alias ”Le Chimiste”, en sont tombés
amoureux. Leur mission : dénicher et restaurer les modèles les plus
emblématiques.
Je rencontre ces passionnés dans le Pays Basque. Les yeux du
Chimiste pétillent, lui qui personnalise des autos à un haut niveau de finition
depuis des années.
« Alors les gars, cette épopée Venturi ? »
« Un client de Paris a expédié sa Venturi chez Simon pour
une virée dans les Pyrénées. C’était une 400 GT, config bleue marine, intérieur
beige, sièges Recaro A8, jantes magnésium OZ, tableau de bord carbone. Nous
étions fascinés. »
Ils trouvent une Trophy aux enchères, mais elle n’est pas
parfaite. Ils doutent de pouvoir trouver toutes les pièces nécessaires. En
activant leur réseau, ils en dénichent trois, parmi les 10 homologuées au
monde.
« Nous trouvons la dernière dans le Sud-Est, chez José,
un ancien coureur automobile. «
Pour financer l’achat, Simon vend des pièces et quelques
voitures.
« Celle-ci a seulement 12000 kilomètres. On la sent bien,
même si elle nécessite beaucoup de travail. Le vendeur apprécie notre
expertise. Deux cylindres ne fonctionnent pas, et quand Chris propose une
solution, c’était la bonne. »
Après une belle négociation, la voiture est à eux et dès la
semaine suivante, elle est désossée, sur le pont. Débutent alors les « Jeudi
Venturi » : apprentissage et partage, autour d’une super car française,
sans pression de délai. Burgers et discussions mécaniques sont au programme et
même s’ils m’avouent avoir un an de retard, ils ne s’en inquiètent pas.
Christophe, prépare et personnalise des voitures depuis
longtemps et a déjà réalisé de splendides modèles, tant esthétiquement que
mécaniquement. Simon, veut lui aussi laisser une trace plus personnelle dans ce
monde. Et leur objectif est noble : redonner ses lettres de noblesse à une
pièce unique de notre patrimoine.
Chris anime la chaîne YouTube « Miracle Motorsport » où il
présente son travail, notamment sur la Trophy : « Nous vulgarisons la
mécanique pour rendre les vidéos digestes. Dès le premier épisode, le téléphone
n’a pas cessé de sonner. Nous avons compris que nous tenions quelque chose.
»
Il raconte l’histoire de la Venturi 400 Trophy, une voiture
dessinée en 30 minutes sur une nappe pour un championnat. Châssis retravaillé,
coque en carbone et kevlar, éléments démontables en fibre et moteur V6 PRV avec
culasses modifiées, suralimenté par deux turbos pour de sérieuses performances.
Mais c’est cette histoire d’homologation qui la rend
vraiment rare.
Sur les 10 exemplaires mis sur la route, elles ont un charme
unique et un palmarès impressionnant. Dans les années 60/70, des voitures de
course comme les Porsche 906 et 250 GTO étaient homologuées, mais dans les
années 90/2000, c’était rare. Une dizaine de versions « civilisées » sont
sorties des usines, équipées de sièges plus conforts et de quelques équipements
de série. Sur les 63 restantes, quelques homologations sauvages existent, mais
seules une ou deux sont vraiment reconnues. Les autres, passées par
l’Angleterre, sont quasi inroulables. La config globale reste super racing,
avec masques avant et arrière dévoilant train avant complet et baie moteur.
« J’ai passé 17 ans à mon compte en pharma, raconte
le Chimiste, mais j’ai toujours consommé la voiture de manière boulimique.
J’ai eu au moins 70 bagnoles depuis mes 18 ans, souvent des trucs à 1000 balles
que je restaurais. Pendant mes études, mes potes faisaient des stages dans le
milieu et moi je passais mes étés chez un carrossier. »
Christophe a ainsi appris les ficelles du métier auprès d’un
vieux maître : redressage, soudure, mastic, ponçage, et peinture.
« Nous travaillons sur les Venturi chez Laurent Dosba,
mon mentor qui me prête ses ateliers depuis plus de quinze ans, réparant la
fibre et redessinant les lignes. Pour la mécanique, Maxime, un petit génie de
20 ans, nous aide. Nous avons cru finir plusieurs fois, mais les galères se
succèdent, comme lorsque nous avons perdu une demi-lune de joint de queue de
soupape. »
Simon explique : « C’est une petite pièce minuscule.
Chris travaillait sur le train avant et Max et moi sur les soupapes. Une
demi-lune a disparu. Nous avons cherché pendant trois semaines avant de la
retrouver coincée dans le ressort. Quelle perte de temps ! »
Chris, expert en Low-Rider, développe un « lift » pour
surélever la voiture et éviter les dos-d’âne. La cartographie sera réglée chez
Jacob Sport à Pau, et l’auto passe au 98, abandonnant l’éthanol.
Depuis la première vidéo, il y a eu un engouement autour de
Venturi. De nombreux collectionneurs étrangers appellent, mais il est hors de
question que les autos quittent le territoire. « Nous ne voulons pas
dilapider le patrimoine national. C’est la démarche de base : restaurer et
remettre au goût du jour cet héritage. Si c’est pour le dilapider hors des
frontières, c’est dénué de sens. »
Christophe conclut : « Mon rêve était de fabriquer une
voiture nommée Hauret. Comme Koenigsegg en Suède. J’adore le concept Venturi,
fabriqué par deux gars dans leur garage avec vision, courage et persévérance.
Si je n’irai probablement pas jusque-là, je redonne vie à leur héritage. »
La France est riche en fortes personnalités dans le monde de
l’auto, et Simon et Christophe sont fiers d’y ajouter leur contribution. En
attendant la suite, nous profitons, bien sanglés dans les baquets, du
ronronnement du V6 sur les routes magiques du Pays Basque, avec une jauge à
essence évoluant aussi vite que le compte-tours d’une Clio.
Très vite, des investisseurs
s’intéressent au projet et germe l’idée de fabriquer ces autos en série.
L’entreprise MVS (Manufacture de Voiture de Sport) voit ainsi le jour. On
remplace le Y par un I à la fin de “Venturi”, pour une consonance plus
italienne. Et c’est parti ! Le moteur de la GTI est abandonné, ni assez
puissant ni assez noble pour s’aligner avec les Allemands ou les Italiens sur
le segment luxe. Les ingénieurs penchent d’abord sur un 505 Turbo puis valident
finalement un V6 2.5L emprunté à la dernière-née Alpine GTA, construit par la
Française de la Mécanique, garanti par… Renault ! Diverses pièces seront
ponctionnées de-ci de-là, comme la transmission chez Matra ou la boîte chez
Citroën. L’idée était donc clairement assumée de créer des voitures sportives
capables de marcher sur les plates-bandes des grands. Et les débuts furent
plutôt prometteurs. En 86, une usine flambant neuve voit le jour à Cholet et
ainsi débute la production, très artisanale. Cependant, jamais les chaînes de
montage n’arriveront à atteindre l’objectif fixé à 200 exemplaires/an et les
déconvenues financières s’accumulent. En 91, la marque déménage dans une plus
grande usine, mais la prod et les ventes s’effondrent. La direction décide au
pire moment, d’acquérir pour une petite fortune, 65% de l’écurie Larrousse en
Formule 1.
Les comptes sont vides.
Stéphane Ratel, ancien pilote,
propose alors à Venturi de lancer le Gentlemen Drivers Trophy. Un championnat
sur piste destiné à quelques clients fortunés qui piloteront de véritables
voitures de courses, entretenues et transportées de circuit en circuit par la
marque. Moyennant une sérieuse rallonge, ils pourront repartir avec à la fin de
la saison et par la route, car modifiées et homologuées.
Et c’est ainsi que naquit la
400 Trophy.
Un animal brutal de 408 CV
pesant à peine une tonne. Boîte à crabots. Disques de frein carbone. Look de
F40. Intérieur très spartiate aux sièges baquets, harnais, kevlar, plexi et
tableau de bord carbone avec fusibles apparents. Avec à peine 73 modèles produits
en deux ans, seulement 10 modèles recevront le « Kit Route » et leur propre
carte grise, les transformant ainsi en 400 GT.
